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A 26: AK HH-Hafen (A 7/A 26) – AD Süderelbe (A 1/A 26) In Planung

Die Verlängerung der A 26 von Stade in Richtung Osten dient dem Netzlückenschluss zwischen den Bundesfernstraßen A 7 im Westen und der A 1 im Osten.

Projektstand/Ausblick

  • Mit Datum vom 30. April 2011 wurde das Linienbestimmungsverfahren durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung abgeschlossen. Linienbestimmt wurde die eingereichte Vorzugsvariante als Verlängerung der A 26 und der A 7 bis zur Anschlussstelle Stillhorn an der A 1.
  • Zurzeit werden die Planfeststellungsunterlagen für die Verkehrseinheit AK HH-Hafen (A 7) bis AS HH-Moorburg erarbeitet. Für die Verkehrseinheit von der AS HH-Moorburg bis AS Hohe Schaar läuft die Entwurfsbearbeitung.
  • Für die Verkehrseinheit AS Hohe Schaar über Abzweig Harburg (A 253) bis zur AS HH-Stillhorn (A 1) wird planungsbegleitend eine Bürgerbeteiligung für die Elbinsel durchgeführt. Parallel zum Beteiligungsverfahren hat die Entwurfsplanung begonnen – im Anschluss erfolgt die Genehmigungsplanung.
  • Entsprechende Einzelthemen, wie Fragen zum untergeordneten Straßennetz, zum Naturschutz, zur Wasserwirtschaft etc., werden mit den Trägern öffentlicher Belange in Hamburg bzw. im Bezirk Harburg abgestimmt.
  • Im Realisierungswettbewerb für die Querung der Süderelbe wurde der Wettbewerbssieger am 14. Mai 2013 bekanntgegeben.

Realisierungswettbewerb Süderelbbrücke Moorburg - Aufgabe/Ablauf

Um den besonderen Standortbedingungen und der Bedeutung der Süderelbebrücke Moorburg im Zuge der A 26 gerecht zu werden, wurde ein Realisierungswettbewerb ausgelobt. Der Wettbewerb richtete sich an Arbeitsgemeinschaften aus Ingenieuren und Architekten, die durch ihre bisherige Tätigkeit qualifiziert waren, sich an dieser besonderen Aufgabe zu beteiligen.
Durch den Wettbewerb sollten für die gestellte Aufgabe gute Lösungen entwickelt werden, die den unterschiedlichen Anforderungen, insbesondere der Gestaltung, Wirtschaftlichkeit und Funktionalität gerecht werden.

Der Wettbewerb wurde als einphasiger, nicht offener Realisierungswettbewerb durchgeführt. Unter den Interessenten der Wettbewerbsbekanntmachung wurden 12 Teilnehmer ausgewählt, um unter diesen in einer einzigen Wettbewerbsstufe (einstufig) den Wettbewerbssieger zu bestimmen.

Primäres Ziel des Wettbewerbs war es, unter Beachtung der gegebenen Randbedingungen eine gestalterisch, technisch und wirtschaftlich optimale Lösung für die Süderelbebrücke Moorburg zu entwickeln.

Der Bund, Hamburg, und die DEGES GmbH hatten im August 2012 zum Entwurf einer neuen Süderelbebrücke eine europaweite Ausschreibung veranlasst. Die neue Brücke wird Teil der A 26, die im östlichen Abschnitt als Querverbindung zwischen der A 7 und der A 1 den überregionalen Ost-West-Verkehr aufnehmen, weiträumige Hafenverkehre bündeln und so innerstädtische Wohnquartiere im Hamburger Süden entlasten soll. Gleichzeitig soll durch die neue Linienführung die Erreichbarkeit des Hamburger Hafens verbessert werden. Insgesamt bewarben sich 14 renommierte Planungsbüros und Architekten.

Unter den Interessenten wurden zwölf Teilnehmer ausgewählt und gemäß den Auslobungsunterlagen zur Teilnahme am Wettbewerb aufgefordert. Alle zwölf Beiträge gingen fristgerecht ein und erfüllten die formalen Wettbewerbskriterien.

Zusammenstellung der Prüfer

1. Dr.- Ing. Benning (BMVBS)

2. Prof. Dr.- Ing. Geißler (GMG Ingenieurgesellschaft)

3. Dipl.- Ing. Pöppel (BWVI)

4. Dipl.- Ing. Heitmann (HPA)

5. Dipl.- Ing. Glitsch (DEGES)

6. Dipl.- Ing. Reintjes (DEGES)

7. Dipl.- Ing. Pfeffermann (DEGES)

Jury

Das Preisgericht hatte die Aufgabe, die Wettbewerbsarbeiten zu beurteilen und dem Auslober Empfehlungen zur weiteren Bearbeitung der Aufgabe zu geben. Es traf seine Entscheidungen aufgrund festgelegter Kriterien und handelt unabhängig.

Der Vorsitzende des Preisgerichts wird vom Preisgericht aus dem Kreis der Preisrichter gewählt. Die Stellvertreter nehmen am gesamten Verfahren teil, haben aber in der Preisgerichtssitzung nur dann ein Stimmrecht, wenn ein Preisrichter ausfällt. Das Preisgericht wurde durch den Auslober bestellt.

Preisgericht des Realisierungswettbewerbs
Mitglieder des Preisgerichts und Vorprüfer

Teilnehmer des Preisgerichts

1. Staatsrat Andreas Rieckhof (BWVI)

2. Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Josef Kunz (BMVBS)

3. Dipl.-Ing. Brit Colditz (BMVBS)

4. Prof. Dipl.-Ing. Jörn Walter (BSU)

5. Dipl.-Ing. Jochen Hinz (LSBG)

6. Dipl.-Ing. Wolfgang Hurtienne (HPA)

7. Thomas Völsch (Bezirksamt Harburg)

8 Dr.-Ing. Thomas Klähne (Klähne Beratende Ingenieure im Bauwesen GmbH)

9. Prof. Dipl.-Ing. Günther Burkhardt (Architekt, BDA)

10. Dr.-Ing. Tilman Zichner (KHP Planungsgesellschaft)

11. Dr.-Ing. Hansjürgen Spanke (WK Consult)

12. Prof. Dr.-Ing. Annette Bögle (HCU)

13. Prof. Dr.-Ing. Jürgen Stritzke (TU Dresden)

Stellvertreter

Dipl.-Ing. Andreas Kellner (BSU)

Dipl.-Ing. Klaus Franke (BWVI)

Dipl.-Ing. Christoph Schröder (BWVI)

Dipl.-Ing. Bernd Rothe (DEGES)

Teilnehmer

Zur Teilnahme am Wettbewerb wurden folgende Ingenieurbüros / Ingenieurgemeinschaften aufgefordert:

1. Ingenieurbüro PONTING d. o. o. (GmbH), Maribor, Slowenien

2. Ingenieurgemeinschaft Schüßler-Plan / Keipke

Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, Düsseldorf
Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, Berlin
A. Keipke, Rostock

3. Ingenieurgemeinschaft 53 meter

SSF Ingenieure AG, Berlin
VCE Consult ZT-GmbH, Wien, Österreich

4. Kinkel + Partner Ges, Beratender Ingenieure mbH, Neu-Isenburg

5. Ingenieurgemeinschaft Wettbewerb Süderelbe

Böger + Jäckle, Gesellschaft Beratender Ing. mbH Co. KG, Henstedt-Ulzburg
COWI A/S, Kongens Lyngby, Dänemark

6. Ingenieurgemeinschaft sbp – WTM – D+W

schlaich bergermann und partner – sbp GmbH, Stuttgart
WTM Engineers GmbH, Hamburg
DISSING + WEITLING architecture, Kopenhagen, Dänemark

7. Ingenieurgemeinschaft Grontmij – Infinity Engineers – F. Heide

Grontmij GmbH, Frankfurt am Main
Infinity Engineering Group Ltd., North Vancouver, Kanada
Ferdinand Heide Architekt BDA, Frankfurt am Main

8. Ingenieurgemeinschaft LAP / KNIGHT

Leonhardt, Andrä u. Partner, Beratende Ing. VBI GmbH, Hamburg
Knight Architects, Bucks, Großbritannien

9. Ingenieurgemeinschaft Grassl / Zimmermann

Ingenieurbüro Grassl GmbH, Hamburg
Architekturbüro Jean-Jacques Zimmermann, Darmstadt

10. Ingenieurgemeinschaft Binnewies / Meyer+Schubart / Kolb Ripke

Ing.-Büro Binnewies Ingenieurgesellschaft mbH, Hamburg
Meyer+Schubart-Partnerschaft Beratende Ingenieure, Wunstorf
Kolb Ripke Architekten Planungsgesellschaft mbH, Berlin

11. Ingenieurbüro Krebs u. Kiefer (KuK), Beratende Ing. f. d. Bauwesen GmbH, Darmstadt

12. Ingenieurgemeinschaft ARGE Konstruktionsgruppe Bauen AG Kempten

Karl und Probst Architekten
Konstruktionsgruppe Bauen AG, Kempten
Karl + Probst Architekten, München

Siegerentwurf

Süderelbebrücke (A 26): Einstimmige Entscheidung  für den Gewinnerentwurf
„Souveräne Durchformung bis ins Detail“Siegerentwurf der neuen Südererlbbrücke

 

Der Gewinnerentwurf zur neuen Süderelbebrücke ist entschieden. Der Vorschlag der Ingenieurgemeinschaft sbp – WTM – D+W der Firmen schlaich bergermann und partner – sbp GmbH aus Stuttgart, WTM Engineers GmbH aus Hamburg und DISSING + WEITLING architecture aus Kopenhagen, Dänemark gefiel den Juroren dabei am besten.

Sie entschieden sich für eine sogenannte integrale Schrägseilbrücke mit einer Hauptspannweite über die Süderelbe von 350 Metern. „Mit der symmetrischen Anordnung der zwei Pylone wird ein Bezug auf die Köhlbrandbrücke genommen, ohne deren Geometrie zu duplizieren. Dieser Ansatz zu einer Gesamtschau der Hafenzone links und rechts des Köhlbrands wird begrüßt“, so die Begründung des Preisgerichts. Mit einer Höhe von jeweils 140 Metern werden die wie Masten aufragenden Pylone in Kombination mit den beiden mittig angeordneten fächerförmigen Seilebenen der Brücke ihren unverwechselbaren Charakter verleihen.

Wirtschaftlich und robust

Schrägseilbrücken gelten für große Spannweiten als besonders geeignet: Ihr Bau lässt sich ohne große Beeinträchtigungen für den Schiffsverkehr relativ schnell und wirtschaftlich umsetzen. Aus der Begründung der Jury: „Mit der symmetrischen Anordnung der zwei Pylone wird ein Bezug auf die Köhlbandbrücke genommen, ohne deren Geometrie zu duplizieren. […] Die Arbeit zeichnet sich durch eine souveräne Durchformung bis ins Detail aus. Die sorgfältige Gestaltung der aus dem Tragwerk entwickelten Übergänge in Material und Form, insbesondere der Brückenuntersichten hat die Jury überzeugt. […] Der Versteifungsträger wird über eine Länge von 392 m aus zwei getrennten Hohlkästen für die beiden Richtungsfahrbahnen gebildet, die in regelmäßigen Abständen durch Querträger miteinander verbunden sind, so dass ein durchgängiges Lichtband entsteht. Die Schlankheit des Trägers und dessen Aufspaltung bis in die Vorlandbrücken hinein schützt das Bauwerk vor einer unangenehmen Monumentalität. Hervorzuheben ist die Einspannung des Überbaus in die Pylone; Zwängungen können durch die Weichheit der Pylone und durch ‚Atmen‘ des Überbaus abgebaut werden. Durch dieses integrale Lagerungskonzept verringert sich die Anzahl der Verschleißteile. Es sind zwei mittig angeordnete Seilebenen vorgesehen. Die Kabel werden dabei in die den durchgängigen Lichtspalt flankierenden Hohlkästen geführt.“

Optisch reizvoll und harmonisch

Die Umgebung der Süderelbe bei Moorburg ist durch Raffinerien, das Kraftwerk Moorburg, Hafenanlagen sowie die Kattwykbrücke geprägt. Weiter nördlich liegt die Köhlbrandbrücke, ein schon aus der Ferne sichtbares Wahrzeichen der Stadt, die als Pionierwerk der deutschen Brückenbaukunst gilt. Die neue Süderelbebrücke lehnt sich in ihrem Entwurf an die 1974 gebaute Schrägseilbrücke zwar an, tritt aber optisch nicht mit ihr in Konkurrenz, sondern stellt eine Bereicherung für das Brückenensemble im Hamburger Hafen dar.

Umweltverträglich und hell

Die im Brückenkonzept vorgesehenen Einzelstützen lassen sich ohne größere Beeinträchtigungen der bereits bestehenden Verkehrswege wie die Kattwykbrücke oder die Hafenbahn errichten. Die während der Bauzeit beanspruchten Landflächen werden gegen Ende der Baumaßnahmen vollständig wieder hergestellt.

2. und 3. Platz

2. Platz

Ein Brückenentwurf auf dem zweiten Platz

Kinkel + Partner
Ges. Beratender Ingenieure mbH, Neu-Isenburg

Quist Wintermans Architekten, Rotterdam, Niederlande

aus der Begründung der Jury:

Die Idee einer Vierer-Pylonen-Reihe wird positiv gesehen, da sie Fluss- und Uferzone großzügig zusammenfasst. Dies ist ein eigenständiger Beitrag zu einer städtebaulichen Verbindung einer ansonsten heterogen wirkenden Situation. Ob aber dadurch nicht eine Illusion erzeugt wird, die mehr verspricht, als sie hält, wird in der Jury kontrovers diskutiert. Die Wirkung als Merkzeichen mit klarer, einfacher Geometrie wird anerkannt, eine sich  daraus ergebende Ensemblewirkung jedoch bezweifelt.

Die Ausführung des Längsträgers in Form des bewährten Stahlverbund-Hohlkastens mit durchgehend abgestützter Kragplatte entwickelt durch den Übergang im Kurvenbereich eine dynamisch wirkende Gesamtansicht. Leider fehlen Angaben zum Übergang zu den Vorlandbrücken. Wenig überzeugend wirkt der geometrische Richtungswechsel von Pfeilern und Pylonen.

Der Beitrag beschreibt eine im Aufriss symmetrische Schrägkabelbrücke mit zwei Haupt- und zwei Nebenpylonen. Während im Bereich der Hauptpylone der Überbau gerade ist, geht er im Vorlandbereich in die Krümme über. Dadurch überspannen die Seile der Nebenpylone den gekrümmten Überbau, was technisch ohne größeren Aufwand umsetzbar sein dürfte. Die Hauptspannweite von 300 m erzwingt eine Pfeilerstellung im Fluss. Das ist zulässig, erfordert aber zusätzliche Maßnahmen.

Der Entwurf berücksichtigt die funktionalen Anforderungen überwiegend gut. Das  gut durchdachte Gesamtensemble wird von der Jury ausdrücklich gewürdigt.

 3. Platz

Ein Brückenentwurf auf dem dritten Platz

Ingenieurbüro PONTING d. o. o. (GmbH)
Maribor, Slowenien

aus der Begründung der Jury:

Die Brücke versucht, ihre städtebauliche Symbolwirkung durch einen prägnanten, parabelförmigen Pylon gegenüber dem Kraftwerk Moorburg zu erreichen. Diese im Nahbereich durchaus nachvollziehbare Lösung kann jedoch in der Gesamtschau der Hafensilhouette, insbesondere im Zusammenspiel mit der Köhlbrandbrücke nicht ganz überzeugen, weil die Chance einer großräumigen Ensemblewirkung nicht aufgegriffen wird.

Das beabsichtigte geometrische Zusammenwirken des Pylons der Hochbrücke und der Pfeiler der Vorlandbrücken ist nicht ganz überzeugend gelungen, da die unterschiedlichen Neigungswinkel zu optischen Irritationen führen. Der schlanke Fahrbahnträger wird begrüßt, seine Anforderungen im Bereich der Randausbildung mit der wenig durchgestalteten Schutzwand nimmt ihm etwas von der gewollten Eleganz.

Die einhüftige Schrägseilbrücke überspannt mit einer Spannweite von 355 m die Süderelbe, wodurch der Flussquerschnitt ohne Hindernisse freigehalten wird. Von den beiden außenstehenden, ca. 200 m hohen Stielen des H-förmigen Pylons wird der Überbau durch zwei äußere, leicht nach außen geneigte Seilebenen gestützt. Damit werden die Einleitung horizontaler Kräfte und hohe Torsionsbeanspruchungen vermieden. Aufgrund des kurzen Randfeldes mussten jedoch auf den dortigen Pfeilern Zuglager angeordnet werden, was konstruktiv nicht überzeugt. Günstig wirkt sich der relativ leichte Stahlüberbau auf die Anzahl und Dimension der erforderlichen Seile aus.

Der Entwurf berücksichtigt die funktionalen Anforderungen überwiegend gut. Die Hafeninfrastruktur wird bezüglich der Straßen und der Hafenbahn jedoch beeinträchtigt. Über die Gesamtwirkung des Bauwerks mit dem sehr hohen Pylon und seine Einpassung in das Umfeld ist das Preisgericht unterschiedlicher Auffassung. Insgesamt handelt es sich einschließlich der gewählten Seilgrößen um eine technisch anerkannte Lösung, die mit Modifikationen bei konstruktiven Details, wie z. B. beim Querschnitt des Stahlüberbaus oder bei den Lagern auf den Randpfeilern, umsetzbar erscheint.

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