Daten und Fakten
- Gesamtlänge: ca. 81,3 km in zwölf Teilabschnitten (davon Neu-, Aus- und Umbau: ca. 59,4 km)
- Planung einschließlich Grunderwerb und teilweise Realisierung in Form eines ÖPP-Projektes (Öffentlich-Private Partnerschaft)
Karte
Projektbeschreibung
Die Bundesstraße 247 ist Hauptbestandteil des überregionalen und regionalen Verkehrszuges B 247/B 176/B 4 zwischen den Wirtschaftsräumen Mittelthüringens, Südniedersachsens und Nordhessens. Sie stellt dabei die wesentliche Verbindung zwischen den Bundesautobahnen A 4, A 71 und A 38 dar und sichert in hohem Maße die Erschließung der autobahnfernen Mittelzentren Mühlhausen und Bad Langensalza.
Mit der Errichtung einer durchgängigen leistungsfähigen Bundesstraßenverbindung zwischen Leinefelde-Worbis (A 38) und der Landeshauptstadt Erfurt (A 4/A 71) soll die Region im Nordwesten Thüringens besser angebunden und ihre wirtschaftlichen Standortqualitäten gestärkt werden. Der Bau neuer Ortsumgehungsstraßen soll zudem die Ortsdurchfahrten von überregionalem Durchgangsverkehr entlasten.
Der Neubauabschnitt Mühlhausen bis Bad Langensalza einschließlich der OU Mühlhausen/Höngeda und OU Großengottern/Schönstedt wird in Form eines ÖPP-Projekts realisiert. Dieses beinhaltet Planungsleistungen, den Neubau, die Erhaltung und Teilleistungen des Betriebs sowie die anteilige Finanzierung der Leistungen für einen Zeitraum von 30 Jahren.
Projektstand
Die Projektstrecke ist in mehrere Teilabschnitte unterteilt, die teilweise fertiggestellt und unter Verkehr sind, darunter die Ortsumgehung (OU) Leinefelde, die OU Dingelstädt, die OU Bad Langensalza und der Ausbauabschnitt B 4 zwischen Andisleben und AS Erfurt-Gispersleben.
Für die Neubauabschnitte OU Kallmerode, OU Mühlhausen/Höngeda und OU Großengottern/Schönstedt liegen bestandskräftige Planfeststellungsbeschlüsse vor. In diesen Abschnitten wurden ab 2016 bauvorbereitende Arbeiten durchgeführt. Schwerpunkte dieser Arbeiten waren umfangreiche archäologische Untersuchungen sowie zahlreiche Umverlegungsmaßnahmen von kreuzenden Ver- und Entsorgungsleitungen.
- Der Baubeginn des ersten Abschnitts OU Kallmerode erfolgte am 1. Oktober 2019. Am 7. Dezember 2022 wurde der Verkehr nach gut dreijähriger Bauzeit freigegeben.
- Für den Abschnitt Mühlhausen bis Bad Langensalza einschließlich der OU Mühlhausen/Höngeda und OU Großengottern/Schönstedt wurde das ÖPP-Vergabeverfahren im Juli 2021 abgeschlossen. In der europaweiten Ausschreibung setzte sich die Bietergemeinschaft Via Mühlhausen, bestehend aus den Mitgliedern VINCI Concessions Deutschland GmbH und Via Erste Beteiligungsgesellschaft mbH, durch. Vertragsbeginn war der 1. Oktober 2021. Informationen zum aktuellen Projektstand finden Sie auf der Webseite der Via Mühlhausen Thüringen.
- Für den Abschnitt zwischen Dingelstädt und Mühlhausen erarbeitet die DEGES derzeit die Entwurfsplanung, die dann dem Bundesverkehrsministerium zur Genehmigung vorzulegen ist.
- Für die Ortsumgehung Gräfentonna ist der Vorentwurf in Bearbeitung. Die Verkehrsuntersuchung wurde aktualisiert. Weiterhin wurden Baugrunduntersuchungen durchgeführt. Nach Abschluss der aktuellen Planungsphase wird der Vorentwurf dem Bundesverkehrsministerium zur Genehmigung vorgelegt.
- Der Abschnitt der B 176 östlich Gräfentonna bis Andisleben befindet sich in der Vorplanung. Nach Abschluss der Vorplanung wird mit der Entwurfsplanung begonnen.
Einleitung
Der Verkehr in Deutschland nimmt stetig zu. Durch Neu- und Ausbau von Bundesfernstraßen wird die Leistungsfähigkeit des Fernstraßennetzes gesichert. Um Strecken bei Bedarf an die gestiegenen Verkehrsmengen anpassen zu können, müssen enorme finanzielle Mittel aufgebracht werden. Die Ressourcen des Bundes sind jedoch begrenzt. Bereits seit über 15 Jahren gehen der Bund und private Unternehmen Öffentlich-Private Partnerschaften (ÖPP) ein, um Autobahnen und Bundesstraßen in Deutschland in hoher Qualität zu erhalten, zu erneuern und auszubauen.
Welche Vorteile hat eine Öffentlich-Private Partnerschaft?
Die Zusammenarbeit der öffentlichen Hand mit privaten Unternehmen bringt eine Reihe von Vorteilen:
- Der Bau bzw. Ausbau von großen Autobahnabschnitten wird schneller umgesetzt.
- Die Bauausführung hat eine überdurchschnittlich hohe Qualität.
- Der private Partner trägt Verantwortung für einen langen Zeitraum und richtet seine Arbeiten nach dem Lebenszyklus der Infrastruktureinrichtung aus.
Wie wird eine ÖPP-Vereinbarung geschlossen?
Die öffentliche Hand schreibt das Infrastrukturprojekt in einem europaweiten Vergabeverfahren aus. Nach Eingang der Erstangebote erfolgen Verhandlungen, und die Bieter geben ihr endgültiges Angebot ab. In der abschließenden Wirtschaftlichkeitsuntersuchung (aWU) wird das am besten bewertete Angebot mit dem konventionellen Vergleichsmaßstab (sog. Public Sector Comparator, PSC, der die Kosten des Vorhabens bei Realisierung allein durch die öffentliche Hand ausdrückt) verglichen. Nur wenn das ÖPP-Angebot mindestens ebenso wirtschaftlich ist wie die konventionelle Realisierung, erfolgt die Vergabe, und der ÖPP-Projektvertrag kommt zustande.
Was sind die Inhalte eines ÖPP-Vertrags?
Dem privaten Partner werden für einen genau festgelegten Streckenabschnitt die Planung, der Bau, die Erhaltung und der Betrieb übertragen. Die private Seite übernimmt ebenfalls einen Teil der Finanzierung des Projektes. Die Laufzeit eines ÖPP-Vertrags beträgt in der Regel dreißig Jahre.
Führt ein ÖPP-Projekt zur Privatisierung der Infrastruktur?
Nein. Der Staat überträgt privaten Unternehmen Aufgaben, die zuvor von der öffentlichen Hand erledigt wurden. Der private Partner setzt das Projekt effizient um. Der als ÖPP realisierte Streckenabschnitt bleibt dabei über die gesamte Laufzeit des Vertrages und auch danach Eigentum des Bundes. Auch hoheitliche Aufgaben werden nicht übertragen (Ausnahme: Gebührenerhebung beim F-Modell, siehe „Wie wird ein ÖPP-Projekt finanziert?“).
Wie wird ein ÖPP-Projekt finanziert?
Das private Unternehmen finanziert einen Teil der Baukosten. In der Regel leistet die öffentliche Hand eine Anschubfinanzierung.
Sobald die Strecke in Betrieb genommen wird, erhält der private Partner von der öffentlichen Hand eine Vergütung. Diese Zahlungsverpflichtungen werden im Bundeshaushalt für die gesamte Vertragslaufzeit ausgewiesen und stellen somit keine verdeckte Staatsverschuldung und/oder Umgehung der Schuldenbremse dar.
Wie die Vergütung bemessen und auf welcher Grundlage sie bezahlt wird, hängt von der Art des ÖPP-Vertrags ab. Im Bundesfernstraßenbau gibt es hierfür drei verschiedene Grundmodelle.
Das A-Modell
Beim Ausbau-Modell (A-Modell) richtet sich die Vergütung für das private Unternehmen nach der Anzahl der Fahrzeuge, die nach Fertigstellung den Abschnitt nutzen. Die Grundlage der Vergütung ist die Lkw-Maut, die in Deutschland seit 2005 auf Autobahnen und seit 2018 auf Bundesstraßen erhoben wird.
Wenn bei Baustellen oder Qualitätsmängeln auf der Strecke Fahrstreifen gesperrt werden oder der Verkehr anderweitig beeinträchtigt wird, erfolgen Abzüge von der Vergütung.
Das V-Modell
Beim Verfügbarkeitsmodell (V-Modell) erhält der private Partner eine Vergütung dafür, dass die Strecke im festgelegten Umfang und vereinbarter Qualität für den Verkehr nutzbar ist.
Wenn baubedingt Fahrstreifen reduziert oder Geschwindigkeitsbeschränkungen eingerichtet werden müssen, reduziert die öffentliche Hand ihre Zahlungen.
Das F-Modell
Das F-Modell wurde benannt nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz.
Auf Grundlage des Gesetzes kann der private Betreiber für die Nutzung des Streckenabschnitts eine Gebühr von allen Verkehrsteilnehmern einfordern. Das heißt, die Mautpflicht besteht beispielsweise auch für Pkw und Motorräder. Die Höhe der Maut wird durch die zuständige Landesbehörde festgelegt. Die Anwendung des F-Modells ist beschränkt auf Brücken, Tunnel und Gebirgspässe sowie auf mehrstreifige, autobahnähnlich ausgebaute Bundesstraßen.
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