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A 7: Landesgrenze HH/SH – AD Bordesholm In Betrieb

Sechsstreifige Erweiterung in Schleswig-Holstein

Autobahn A 7 in Schleswig-Holstein
Bildnachweis: Nürnberg Luftbild, Hajo Dietz

Daten und Fakten

  • Sechsstreifige Erweiterung von 59,8 km
  • Planung einschließlich Grunderwerb und Realisierung als ÖPP-Projekt (Öffentlich-Private Partnerschaft)

Karte

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Projektbeschreibung

Die A 7 ist eine der wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen innerhalb Deutschlands und gleich­zeitig eine Hauptachse zwischen den skandinavischen Ländern und Mitteleuropa. Die Erweiterung der A 7 von vier auf sechs Fahrstreifen wurde in den vordringlichen Bedarf aufgenommen.

Projektstand

  • Der Planfeststellungsbeschluss für Abschnitt 1 wurde im November 2010 erlassen. Die Planfeststellungsbeschlüsse für die Abschnitte 2, 3 und 5 ergingen im Dezember 2012, für Abschnitt 4 im April und für Abschnitt 6 im Mai 2013.
  • In allen Streckenabschnitten wurden Baugrunduntersuchungen für den Streckenbau sowie an den Ingenieurbauwerken vorgenommen. Orte bekannter archäologischer Fundstellen wurden vom Archäologischen Landesamt erkundet, um Beeinträchtigungen auszuschließen.
  • Es wurden Untersuchungen zum Zustand der Bauwerke durchgeführt. Durch das Bundesverkehrsministerium wurde bestätigt, dass alle Autobahn-Bauwerke zu erneuern sind, die zunächst vorge­sehenen Verbreiterungen sind unwirtschaftlich. Für die Überführungsbauwerke wurden je nach Zustand des jeweiligen Bauwerks Einzelentscheidungen zur Instandsetzung oder dem Neubau getroffen. Auf Grundlage von Sanierungs-/Instandsetzungsentwürfen wurden in enger Abstimmung mit dem Auftraggeber für sieben Überführungsbauwerke Ersatzneubauten festgelegt.
  • Für die Gestaltung der Ingenieurbauwerke und Lärmschutzwände wurde ein architek­tonisches Gestaltungskonzept entwickelt.
  • Die Gesamt-Verkehrsfreigabe für die sechs Bauabschnitte in Schleswig-Holstein fand am 18. Dezember 2018 statt.

Besonderheiten

  • Um eine beschleunigte Realisierung der Maßnahme zu erreichen, wurde die Erweiterung in Form eines Verfügbarkeitsmodells (Betreibermodell) ausgeschrieben. Die Vertragsstrecke beginnt am Autobahndreieck Bordesholm und endet in Hamburg südlich des AD Hamburg-Nordwest (A 23).
  • Zur Abgrenzung der Betriebs- und Erhaltungsstrecke erfolgten Abstimmungen zwischen dem Bundesverkehrsministerium, den beteiligten Auftragsverwaltungen und DEGES. Weiterhin wurde durch das Bundesverkehrsministerium eine provisorische Verbreiterung für die bauzeitliche Verkehrsführung bestätigt.
  • Das mehrstufige Vergabeverfahren für das ÖPP-Projekt wurde im Juni 2014 abgeschlossen. Auftragnehmer ist Via Solutions Nord, ein Konsortium aus den Firmen Hochtief – DIF – Kemna. Am 1. September 2014 war Vertragsbeginn, am 29. September 2014 erfolgte der offizielle Projektstart mit Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Reinhard Meyer und Hamburgs Verkehrssenator Frank Horch.
  • Weitere Infos zu diesem Projekt erhalten Sie hier.

Einleitung

Der Verkehr in Deutschland nimmt stetig zu. Durch Neu- und Ausbau von Bundesfernstraßen wird die Leistungsfähigkeit des Fernstraßennetzes gesichert. Um Strecken bei Bedarf an die gestiegenen Verkehrsmengen anpassen zu können, müssen enorme finanzielle Mittel aufgebracht werden. Die Ressourcen des Bundes sind jedoch begrenzt. Bereits seit über 15 Jahren gehen der Bund und private Unternehmen Öffentlich-Private Partnerschaften (ÖPP) ein, um Autobahnen und Bundesstraßen in Deutschland in hoher Qualität zu erhalten, zu erneuern und auszubauen.

Welche Vorteile hat eine Öffentlich-Private Partnerschaft?

Illustration Mann und Frau freuen sich mit Daumen hochDie Zusammenarbeit der öffentlichen Hand mit privaten Unternehmen bringt eine Reihe von Vorteilen:

  • Der Bau bzw. Ausbau von großen Autobahnabschnitten wird schneller umgesetzt.
  • Die Bauausführung hat eine überdurchschnittlich hohe Qualität.
  • Der private Partner trägt Verantwortung für einen langen Zeitraum und richtet seine Arbeiten nach dem Lebenszyklus der Infrastruktureinrichtung aus.

Wie wird eine ÖPP-Vereinbarung geschlossen?

Illustration AusschreibungsunterlagenDie öffentliche Hand schreibt das Infrastrukturprojekt in einem europaweiten Vergabeverfahren aus. Nach Eingang der Erstangebote erfolgen Verhandlungen, und die Bieter geben ihr endgültiges Angebot ab. In der abschließenden Wirtschaft­lichkeits­untersuchung (aWU) wird das am besten bewertete Angebot mit dem konventionellen Vergleichsmaßstab (sog. Public Sector Comparator, PSC, der die Kosten des Vorhabens bei Realisierung allein durch die öffentliche Hand ausdrückt) verglichen. Nur wenn das ÖPP-Angebot mindestens ebenso wirtschaftlich ist wie die konventionelle Realisierung, erfolgt die Vergabe, und der ÖPP-Projektvertrag kommt zustande.

Was sind die Inhalte eines ÖPP-Vertrags?

Illustration Frau und Mann schütteln sich partnerschaftlich die HändeDem privaten Partner werden für einen genau festgelegten Streckenabschnitt die Planung, der Bau, die Erhaltung und der Betrieb übertragen. Die private Seite übernimmt ebenfalls einen Teil der Finanzierung des Projektes. Die Laufzeit eines ÖPP-Vertrags beträgt zwischen zwanzig und dreißig Jahre.

Führt ein ÖPP-Projekt zur Privatisierung der Infrastruktur?

Illustration Bundesadler vor StraßeNein. Der Staat überträgt privaten Unternehmen Aufgaben, die zuvor von der öffentlichen Hand erledigt wurden. Der private Partner setzt das Projekt effizient um. Der als ÖPP realisierte Streckenabschnitt bleibt dabei über die gesamte Laufzeit des Vertrages und auch danach Eigentum des Bundes. Auch hoheitliche Aufgaben werden nicht übertragen (Ausnahme: Gebührenerhebung beim F-Modell, siehe „Wie wird ein ÖPP-Projekt finanziert?“).

Wie wird ein ÖPP-Projekt finanziert?

Das private Unternehmen finanziert einen Teil der Baukosten. In der Regel leistet die öffentliche Hand eine Anschubfinanzierung.

Illustration eine Hand reicht der anderen einen 100er ScheinSobald die Strecke in Betrieb genommen wird, erhält der private Partner von der öffentlichen Hand eine Vergütung. Diese Zahlungsverpflichtungen werden im Bundeshaushalt für die gesamte Vertragslaufzeit ausgewiesen und stellen somit keine verdeckte Staatsverschuldung und/oder Umgehung der Schuldenbremse dar.

Wie die Vergütung bemessen und auf welcher Grundlage sie bezahlt wird, hängt von der Art des ÖPP-Vertrags ab. Im Bundesfernstraßenbau gibt es hierfür drei verschiedene Grundmodelle.

Das A-Modell

Illustration Hände reichen sich GeldscheinBeim Ausbau-Modell (A-Modell) richtet sich die Vergütung für das private Unternehmen nach der Anzahl der Fahrzeuge, die nach Fertigstellung den Abschnitt nutzen. Die Grundlage der Vergütung ist die Lkw-Maut, die in Deutschland seit 2005 auf Autobahnen und seit 2018 auf Bundesstraßen erhoben wird.

Wenn bei Baustellen oder Qualitätsmängeln auf der Strecke Fahrstreifen gesperrt werden oder der Verkehr anderweitig beeinträchtigt wird, erfolgen Abzüge von der Vergütung.

Das V-Modell

Illustration Hände reichen sich GeldscheinBeim Verfügbarkeitsmodell (V-Modell) erhält der private Partner eine Vergütung dafür, dass die Strecke im festgelegten Umfang und vereinbarter Qualität für den Verkehr nutzbar ist.

Wenn baubedingt Fahrstreifen reduziert oder Geschwindigkeitsbeschränkungen eingerichtet werden müssen, reduziert die öffentliche Hand ihre Zahlungen. Steht die Strecke in besserer als der vereinbarten Qualität zur Verfügung, kann ein Bonus gezahlt werden.

Das F-Modell

Illustration Hände reichen sich GeldscheinDas F-Modell wurde benannt nach dem Fern­straßen­bau­privat­finanzierungs­gesetz.

Auf Grundlage des Gesetzes kann der private Betreiber für die Nutzung des Streckenabschnitts eine Gebühr von allen Verkehrs­teilnehmern einfordern. Das heißt, die Mautpflicht besteht beispielsweise auch für Pkw und Motorräder. Die Höhe der Maut wird durch die zuständige Landesbehörde festgelegt. Die Anwendung des F-Modells ist beschränkt auf Brücken, Tunnel und Gebirgspässe sowie auf mehrstreifige, autobahnähnlich ausgebaute Bundesstraßen.

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