Daten und Fakten
- Gesamtlänge: ca. 372 km
- DEGES-Anteil: 43,1 km in Brandenburg, 49,5 km in Sachsen-Anhalt und 57,9 km in Thüringen
- Investitionsvolumen: ca. 2,8 Mrd. € (DEGES: ca. 828 Mio. €)
Karte
Projektbeschreibung
Die A 9 verbindet Berlin über die mitteldeutschen Industriezentren und Nordbayern mit München. Sie ist als Bestandteil des transeuropäischen Netzes eine wichtige Nord-Süd-Verbindung zwischen Nord- und Südeuropa. Die A 9 hat für Ostthüringen eine erhebliche Bedeutung als regionale Verkehrsverbindung, hier auch für die sich entwickelnde Wirtschaftskraft der Region.
Verfügbarkeitsmodell AS Lederhose – Landesgrenze Thüringen/Bayern
- Das ÖPP-Projekt umfasst die sechsstreifige Erweiterung von 19,0 Kilometer sowie den Betrieb und die Erhaltung der 46,5 Kilometer langen Vertragsstrecke. Die Projektlaufzeit beträgt 20 Jahre.
Umbau Hermsdorfer Kreuz
- Am Autobahnkreuz Hermsdorf treffen die bedeutende Ost-West-Verbindung der A 4 und die in Nord-Süd-Relation verlaufende hochfrequentierte A 9 aufeinander. Beide Autobahnen sind Bestandteil des Transeuropäischen Straßennetzes.
Projektstand
- Die 2011 begonnene sechsstreifige Erweiterung der A 9 zwischen der AS Triptis und der AS Schleiz stellt einen Lückenschluss zwischen den bereits sechsstreifig erweiterten Anschlussabschnitten dar. Mit dessen Fertigstellung und Verkehrsfreigabe am 5. September 2014 ist das Projekt vom Hermsdorfer Kreuz bis zur Landesgrenze Thüringen/Bayern durchgängig sechsstreifig befahrbar.
- Im Freistaat Thüringen ist der 19,3 km lange Abschnitt Hirschberg (Landesgrenze Thüringen/Bayern) — Schleiz seit November 2004 unter Verkehr, der 16,7 km lange Abschnitt AS Triptis — Tautendorf seit November 2006.
- Der sechsstreifige Ausbau der A 9 in Brandenburg wurde Ende 1999, in Sachsen-Anhalt Ende 2003 abgeschlossen.
Seitdem ist der insgesamt 92,6 km lange DEGES-Abschnitt in diesen beiden Bundesländern komplett fertiggestellt.
- Für den Abschnitt Triptis — Dittersdorf (10 km) liegt seit Juni 2007 der Planfeststellungsbeschluss vor. Er ist seit November 2014 fertiggestellt und unter Verkehr.
- Für den 9 km langen Abschnitt Dittersdorf — Schleiz wurde im Juni 2006 das Baurecht erteilt. Er ist ebenfalls seit November 2014 fertiggestellt und unter Verkehr.
Diese beiden Abschnitte wurden als ÖPP-Projekt (Öffentlich-Private-Partnerschaft) vergeben. Der Bund erhofft sich durch das Prinzip der Öffentlich-Privaten-Partnerschaften einen schnelleren, wirtschaftlicheren und qualitativ höherwertigeren Ausbau der Autobahnen. Dabei schließt er einen 20 bis 30 Jahre dauernden Vertrag mit einem privaten Auftragnehmer. Das private Unternehmen baut die Autobahn nicht nur aus, sondern betreibt und erhält sie auch. In der Ausschreibung für ÖPP-Projekte gibt der Bund lediglich das Ziel und die qualitativen Anforderungen vor — die genaue Ausführung bleibt dem Privaten überlassen. Das Unternehmen erhält vom Bund eine Anschubfinanzierung und ein Verfügbarkeitsentgelt, das gekürzt werden kann, wenn die Straße nicht wie vereinbart verfügbar ist.
Die Vergütung besteht also nicht in den Lkw-Mauteinnahmen auf der Vertragsstrecke, sondern in einem Verkehrsmengen unabhängigen regelmäßigen Entgelt für Ausbau, Erhaltung und Betrieb der Autobahn.
Umbau Hermsdorfer Kreuz
Nachdem im März 2009 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet wurde, liegt der Beschluss mit Datum vom 21. Dezember 2010 vor. Der Beschluss wird beklagt.
Einleitung
Der Verkehr in Deutschland nimmt stetig zu. Durch Neu- und Ausbau von Bundesfernstraßen wird die Leistungsfähigkeit des Fernstraßennetzes gesichert. Um Strecken bei Bedarf an die gestiegenen Verkehrsmengen anpassen zu können, müssen enorme finanzielle Mittel aufgebracht werden. Die Ressourcen des Bundes sind jedoch begrenzt. Bereits seit über 15 Jahren gehen der Bund und private Unternehmen Öffentlich-Private Partnerschaften (ÖPP) ein, um Autobahnen und Bundesstraßen in Deutschland in hoher Qualität zu erhalten, zu erneuern und auszubauen.
Welche Vorteile hat eine Öffentlich-Private Partnerschaft?
Die Zusammenarbeit der öffentlichen Hand mit privaten Unternehmen bringt eine Reihe von Vorteilen:
- Der Bau bzw. Ausbau von großen Autobahnabschnitten wird schneller umgesetzt.
- Die Bauausführung hat eine überdurchschnittlich hohe Qualität.
- Der private Partner trägt Verantwortung für einen langen Zeitraum und richtet seine Arbeiten nach dem Lebenszyklus der Infrastruktureinrichtung aus.
Wie wird eine ÖPP-Vereinbarung geschlossen?
Die öffentliche Hand schreibt das Infrastrukturprojekt in einem europaweiten Vergabeverfahren aus. Nach Eingang der Erstangebote erfolgen Verhandlungen, und die Bieter geben ihr endgültiges Angebot ab. In der abschließenden Wirtschaftlichkeitsuntersuchung (aWU) wird das am besten bewertete Angebot mit dem konventionellen Vergleichsmaßstab (sog. Public Sector Comparator, PSC, der die Kosten des Vorhabens bei Realisierung allein durch die öffentliche Hand ausdrückt) verglichen. Nur wenn das ÖPP-Angebot mindestens ebenso wirtschaftlich ist wie die konventionelle Realisierung, erfolgt die Vergabe, und der ÖPP-Projektvertrag kommt zustande.
Was sind die Inhalte eines ÖPP-Vertrags?
Dem privaten Partner werden für einen genau festgelegten Streckenabschnitt die Planung, der Bau, die Erhaltung und der Betrieb übertragen. Die private Seite übernimmt ebenfalls einen Teil der Finanzierung des Projektes. Die Laufzeit eines ÖPP-Vertrags beträgt in der Regel dreißig Jahre.
Führt ein ÖPP-Projekt zur Privatisierung der Infrastruktur?
Nein. Der Staat überträgt privaten Unternehmen Aufgaben, die zuvor von der öffentlichen Hand erledigt wurden. Der private Partner setzt das Projekt effizient um. Der als ÖPP realisierte Streckenabschnitt bleibt dabei über die gesamte Laufzeit des Vertrages und auch danach Eigentum des Bundes. Auch hoheitliche Aufgaben werden nicht übertragen (Ausnahme: Gebührenerhebung beim F-Modell, siehe „Wie wird ein ÖPP-Projekt finanziert?“).
Wie wird ein ÖPP-Projekt finanziert?
Das private Unternehmen finanziert einen Teil der Baukosten. In der Regel leistet die öffentliche Hand eine Anschubfinanzierung.
Sobald die Strecke in Betrieb genommen wird, erhält der private Partner von der öffentlichen Hand eine Vergütung. Diese Zahlungsverpflichtungen werden im Bundeshaushalt für die gesamte Vertragslaufzeit ausgewiesen und stellen somit keine verdeckte Staatsverschuldung und/oder Umgehung der Schuldenbremse dar.
Wie die Vergütung bemessen und auf welcher Grundlage sie bezahlt wird, hängt von der Art des ÖPP-Vertrags ab. Im Bundesfernstraßenbau gibt es hierfür drei verschiedene Grundmodelle.
Das A-Modell
Beim Ausbau-Modell (A-Modell) richtet sich die Vergütung für das private Unternehmen nach der Anzahl der Fahrzeuge, die nach Fertigstellung den Abschnitt nutzen. Die Grundlage der Vergütung ist die Lkw-Maut, die in Deutschland seit 2005 auf Autobahnen und seit 2018 auf Bundesstraßen erhoben wird.
Wenn bei Baustellen oder Qualitätsmängeln auf der Strecke Fahrstreifen gesperrt werden oder der Verkehr anderweitig beeinträchtigt wird, erfolgen Abzüge von der Vergütung.
Das V-Modell
Beim Verfügbarkeitsmodell (V-Modell) erhält der private Partner eine Vergütung dafür, dass die Strecke im festgelegten Umfang und vereinbarter Qualität für den Verkehr nutzbar ist.
Wenn baubedingt Fahrstreifen reduziert oder Geschwindigkeitsbeschränkungen eingerichtet werden müssen, reduziert die öffentliche Hand ihre Zahlungen.
Das F-Modell
Das F-Modell wurde benannt nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz.
Auf Grundlage des Gesetzes kann der private Betreiber für die Nutzung des Streckenabschnitts eine Gebühr von allen Verkehrsteilnehmern einfordern. Das heißt, die Mautpflicht besteht beispielsweise auch für Pkw und Motorräder. Die Höhe der Maut wird durch die zuständige Landesbehörde festgelegt. Die Anwendung des F-Modells ist beschränkt auf Brücken, Tunnel und Gebirgspässe sowie auf mehrstreifige, autobahnähnlich ausgebaute Bundesstraßen.
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