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A 7: HH-Othmarschen – Landesgrenze HH/SH In Bau

Acht-/sechsstreifige Erweiterung von 11,6 km in Hamburg

Luftbildaufnahme A 7
Bildnachweis: Nürnberg Luftbild, Hajo Dietz

Daten und Fakten

  • Gesamtlänge: 11,6 km
  • Investitionsvolumen: ca. 790 Mio. €

Verkehrshinweis

Aktuelle Verkehrsmeldungen finden Sie unter www.hamburg.de/baustellen.

Karte

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Projektbeschreibung

Die Autobahn A 7 ist Deutschlands wichtigste überregionale Nord-Süd-Verbindung. Die mit 964 Kilometern längste deutsche Autobahn ist die zentrale Verbindung zwischen Skandinavien und Österreich. Innerhalb der Stadtgrenzen verbindet die Autobahn zudem den gesamten Westen Hamburgs. Zusammen mit der A 23 bindet die A 7 den Hamburger Flughafen und den Hamburger Hafen an das westliche und nördliche Umland an.

Aufgrund der Doppelfunktion für den Durchgangs- und Stadtverkehr ist der Streckenabschnitt zwischen der Landesgrenze Schleswig-Holstein/Hamburg und dem Elbtunnel überdurchschnittlich hoch belastet. Auf kaum einem anderen Autobahnabschnitt in Deutschland fahren so viele Autos pro Tag. Allein auf dem sechsstreifigen Abschnitt vom Autobahndreieck (AD) Hamburg-Nordwest bis zur Anschlussstelle (AS) Hamburg-Stellingen verkehren täglich 152.000 Kraftfahrzeuge. Der theoretische Grenzwert für sechs Fahrstreifen, die dort zur Verfügung stehen, wird hier um 26 Prozent überschritten. Aktuelle Prognosen der ptv traffic mobility logistics AG zeigen, dass die Zahl weiter steigt: 2025 werden täglich etwa 165.000 Fahrzeuge diesen Abschnitt passieren.

Diese Werte liegen deutlich über den ursprünglichen Planungen für die Westumfahrung und den Elbtunnel aus den Jahren 1975 und 1992, in denen zunächst 56.000 Fahrzeuge und später 100.000 Fahrzeuge prognostiziert worden waren.

Auf dem vierstreifigen Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Hamburg-Schnelsen und dem Autobahndreieck Hamburg-Nordwest ist die Überlastung sogar noch größer. Auch die Unfallquote ist überdurchschnittlich hoch. Damit ist ein Ausbau der A 7 zwingend notwendig.

Auf bis zu acht durchgehenden Fahrstreifen werden sich die Fahrzeuge künftig auf der Nord-Süd-Schlagader durch die Freie und Hansestadt Hamburg bewegen. Zusätzlich gibt es noch Ein- und Ausfädelungsstreifen an den Anschlussstellen und am Autobahndreieck HH Nord-West sowie Verflechtungsstreifen.

Zur Ermittlung der optimalen Fahrbahnbreiten simulierten Verkehrswissenschaftler der Ruhr-Universität Bochum die künftige Verkehrssituation auf der A 7. Sie bestätigten den Ausbauvorschlag des Landes Hamburg und dessen Auftragnehmer DEGES. Für die Erweiterung auf acht Fahrstreifen wird der Regelquerschnitt (RQ) 43 mit zwei zusätzlichen Verflechtungsstreifen sowie Ein- und Ausfädelungsstreifen an den Anschlussstellen gewählt. Die Fahrbahn wird insgesamt etwa 51 Meter breit sein. Für das Autobahndreieck Hamburg-Nordwest wurde ein sechsstreifiger Ausbau mit dem RQ 36 konzipiert. Zur Erläuterung: Der Regelquerschnitt ist eine deutsche Richtlinie für den Straßenaufbau und die Straßenbreite in Metern. Er umfasst die gesamte Fahrbahn – einschließlich der eigentlichen Fahrstreifen in beide Richtungen sowie des Mittelstreifens und der Standstreifen.

Abschnitt Altona:

  • Im Zusammenhang mit der Erweiterung auf acht Fahrstreifen hat der Bund für die gesetzlich vor­geschriebenen Lärmschutzmaßnahmen zu sorgen. Unter anderem ist dafür ein 730 Meter langer Tunnel notwendig.
  • Um die trennende Wirkung der A 7 weitgehend zu beheben, sind von Hamburg Tunnel­ergänzungen geplant. Die Varianten beinhalten Tunnel bis zu einer Gesamtlänge von 2.230 Meter. Die Mehrkosten für die Mehrlänge von bis zu ca. 100 Mio. Euro (Bau) trägt Hamburg.
  • Weitere Infos zum Altonatunnel finden Sie auf der Projektseite.

Abschnitt Stellingen:

  • Zentrales Lärmschutzbauwerk ist ein 893 Meter langer und ca. 50 Meter breiter Tunnel, in dem insgesamt zehn Fahrstreifen zuzüglich beidseitiger Seitenstreifen untergebracht werden sollen. Um die Baudurchführung (6+0-Verkehr) zu erleichtern, wurde die Brücke im Zuge der Güterumgehungsbahn vorab auf den künftigen Autobahnquerschnitt angepasst.
  • Weitere Infos zum Stellingentunnel finden Sie auf der Projektseite.

Abschnitt Schnelsen:

  • Der gesetzlich erforderliche Lärmschutz könnte mit Lärmschutzwänden erreicht werden. Aus Gründen der „Stadtreparatur“ wird ein 550 Meter langer Tunnel gebaut. Die Mehrkosten dafür trägt Hamburg.
  • Die bauliche Realisierung des Schnelsentunnels erfolgt im Rahmen eines ÖPP-Projekts (Öffentlich-Private Partnerschaft). Der ÖPP-Abschnitt im Raum Hamburg endet südlich des Autobahndreiecks Hamburg-Nordwest. Insgesamt reicht das ÖPP-Projekt von südlich des AD Hamburg-Nordwest bis zum AD Bordesholm in Schleswig-Holstein (65 km).
  • Weitere Infos zum Schnelsentunnel finden Sie auf der Projektseite.

Sie können sich einen Flyer der Hamburger Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation zur Sicherheit in den neuen Tunnelanlagen Schnelsen, Stellingen und Altona herunterladen.

Besonderheiten

Am Krohnstiegtunnel wird ein Versuch zur Wirksamkeit eines beschickteten Fahrbahnbelages (NOxer) durchgeführt. Dieser soll Luftschadstoffe/Stickoxide reduzieren. Die Auswirkungen durch Schwerlastverkehr auf den Belag werden südlich des Elbtunnels auf einer 100 Meter langen Versuchsstrecke getestet.

Die Geschichte der A 7 in Hamburg

Bauabschnitt Altona: Start der bauvorbereitenden Maßnahmen im nachgeordneten Stadtnetz

Verkehrsfreigabe ÖPP-Projekt: Schnelsentunnel

Verkehrsfreigabe ÖPP-Projekt: Strecke 60 km auf Schleswig-Holsteiner Gebiet

Erlass Planfeststellungsbeschluss Bauabschnitt Altona

Fertigstellung Neubau Langenfelder Brücke

Baubeginn Stellingentunnel

Beginn der Öffentlich-Privaten Partnerschaft zum Ausbau der A 7 im Abschnitt Schnelsen bis zur Landesgrenze Schleswig-Holstein

Start Abbruch und Neubau der Langenfelder Brücke in Stellingen

Erlass Planfeststellungsbeschluss Bauabschnitt Stellingen

Erster Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau der A 7 auf Hamburger Stadtgebiet für den Abschnitt Schnelsen ist erteilt

Der europaweit ausgeschriebene freiraumplanerische Ideen-Wettbewerb zur Gestaltung des Altonaer Deckels ist entschieden.

Der europaweit ausgeschriebene Realisierungswettbewerb für die Gestaltung der Deckelabschnitte Schnelsen und Stellingen ist entschieden.

Die Bürgerschaft beschließt am 3. März 2009 die Finanzierung umfangreicher Deckelverlängerungen in Bahrenfeld/Othmarschen sowie einer Überdeckelung in Schnelsen.

Die A 7 soll ausgebaut werden, um den gewachsenen Verkehrsstrom bewältigen zu können.

Die DEGES erstellt für den Abschnitt von Schnelsen bis Othmarschen eine Studie zum erforderlichen Immissionsschutz. Ergebnis der Studie ist, dass in dem 11,6 Kilometer langen Abschnitt größere Lärmschutzbauwerke errichtet werden müssen.

Die vierte Elbtunnelröhre wird am 28. Oktober 2002 in Betrieb genommen.

Die gestiegenen Anforderungen an den Tunnelbetrieb und die Verkehrsüberwachung machen den Bau einer neuen Betriebszentrale notwendig.

Der Bau der vierten Elbtunnelröhre beginnt.

Seit der Verkehrsfreigabe 1975 hat sich das tägliche Verkehrsaufkommen im Elbtunnel nahezu verdoppelt: von 56.000 auf 102.300 Kraftfahrzeuge.

Der Planfeststellungsbeschluss für die vierte Elbtunnelröhre erfolgt am 16. August 1990.

Es werden erste Überlegungen angestellt, den Autobahnabschnitt vom Elbtunnel zum Holstenkamp in Bahrenfeld umfassend zu überdeckeln.

Die Idee wird jedoch im Planfeststellungsverfahren zur vierten Elbtunnelröhre aufgrund zu hoher Kosten verworfen.

Der Senat beschließt, den Verkehr über die Elbe zu fördern und beim Bundesministerium für Verkehr den Bau einer vierten Elbtunnelröhre zu beantragen.

Die zunehmende Attraktivität der Strecke – ergänzt durch weitere Brückenverbindungen zwischen den Dänischen Inseln – hat zusammen mit dem stark zunehmenden norddeutschen Regionalverkehr zu einem gewaltigen Anwachsen der Nord-Süd-Verkehrsbewegung geführt. Deshalb sollte der neue Elbtunnel schon bald erweitert werden.

Der Elbtunnel und die 31 Kilometer lange Autobahn der Hamburger West-Umgehung werden am 10. Januar 1975 für den Verkehr freigegeben.

Sie verbinden das Autobahndreieck Hamburg-Nordwest mit dem Horster Dreieck, wobei etwa in der Mitte die neue Köhlbrandbrücke abzweigt.

Der Bau des Elbtunnels beginnt am 20. Juni 1968.

Insgesamt soll er 3,33 Kilometer lang werden, 2,65 Kilometer davon in geschlossener (bergmännischer) Bauweise. Der Tunnel gilt als „Europas komplizierteste Baustelle“. Das 150-Millionen-Mark-Projekt wird von den Medien als „technische Sensation“ gefeiert. Die Besonderheit: Es müssen acht Betonsenkkästen mit einer Stücklänge von 132 Metern und einem Gewicht von 46.000 Tonnen miteinander verbunden werden.

Die Planungen für den zweiten Elbtunnel starten.

Der damals vorgesehene Verlauf der Trasse entspricht exakt dem der heutigen Umgehungsautobahn A 7. Die Elbbrücken waren das Nadelöhr für Autofahrer auf der Strecke zwischen Skandinavien und Kontinentaleuropa. Mit dem Bau des neuen Elbtunnels sollte der Verkehr im Bereich der Hansestadt Hamburg entlastet werden.

Projektstand

  • Abschnitt Altona (noch nicht im Bau): Um die trennende Wirkung der A 7 weitgehend zu beheben, hat die Hamburger Bürgerschaft 2016 beschlossen, den Tunnel in der Variante „optimaler Städtebau“ mit einer Gesamtlänge von ca. 2.200 Meter zu realisieren. Die Mehrkosten gegenüber dem gesetzlich erforderlichen Lärmschutz (kürzerer Tunnel) trägt die Freie und Hansestadt Hamburg.
  • Das Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt Altona wurde Ende September 2017 eingeleitet und am 18. Dezember 2018 mit dem Planfeststellungsbeschluss abgeschlossen.
  • Der Bau der Langenfelder Brücke ist seit Oktober 2018 abgeschlossen.
  • Seit Ende April 2016 wird der Stellingentunnel gebaut. Die Gründung für die erste Röhre ist abgeschlossen, und das erste Deckenelement wurde Ende August 2017 betoniert.

    Visualisierung Tunnel Stellingen
    Visualisierung Stellingen
  • Auftragnehmer für das ÖPP-Projekt für den Abschnitt Schnelsen ist Via Solutions Nord, ein Konsortium aus den Firmen Hochtief, DIF und Kemna. Insgesamt reicht das ÖPP-Projekt bis zum AD Dreieck Bordesholm in Schleswig-Holstein (65 km).
  • Am 1. September 2014 war Vertragsbeginn, am 29. September 2014 erfolgte der offizielle Projektstart mit Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Reinhard Meyer und Hamburgs Verkehrssenator Frank Horch.
  • Der Schnelsentunnel wurde im Dezember 2019 fertiggestellt.

Fotos

Ausblick

Der Stellingentunnel wird im zweiten Halbjahr 2020 fertiggestellt.

Ziele und Nutzen

Mehr Fahrstreifen und weniger Lärm für die Anwohner

Drei Hamburger Deckel und innovativer Flüsterasphalt sorgen für mehr Ruhe entlang der Autobahn. Mehr Fahrstreifen bedeuten einen erhöhten Fahrkomfort für Autofahrer.

Im Hamburger Westen entsteht ein europaweit zukunftsweisendes Lärmschutzprojekt. Im Zuge der Erweiterung der A 7 um zwei Fahrstreifen nördlich des Elbtunnels wird ein umfassender Lärmschutz aus Tunneln und Wänden in Altona und Eimsbüttel geschaffen. Ein Gewinn an Lebensqualität: Auf den Tunneldeckeln entstehen Parkanlagen und Kleingärten, Quartiere wachsen zusammen und auf lärmberuhigten Flächen können mehr als 3.000 neue Wohnungen errichtet werden.

Den Fahrkomfort erhöhen: Die A 7 erhält mehr Fahrstreifen

Übersicht des Ausbaus der A 7
Ausbau auf sechs bis acht Fahrstreifen | Bildnachweis: BWVI

 

Der Ausbau der A 7 ist zwingend erforderlich, um den Fernverkehr nicht zum Erliegen zu bringen und die Mobilität der Hamburger zu gewährleisten. Das Konzept: Neue Verflechtungsstreifen auf der rechten Fahrbahnseite schaffen zwischen den dicht aufeinanderfolgenden Anschlussstellen Platz für alle Fahrer, die die A 7 innerhalb Hamburgs auf kurzer Distanz nutzen. Auf den inneren Fahrstreifen bleibt Raum für den Durchgangsverkehr.

Lärmschutz durch Deckel, moderne Schutzwände und Flüsterasphalt

Um die Umgebung trotz des zunehmenden Verkehrs auf der Autobahn zuverlässig vor dem Verkehrslärm schützen zu können, sind neben Lärmschutzwänden und -wällen sowie Flüsterasphalt drei Lärmschutztunnel geplant – das Herzstück der gesamten Lärmschutzmaßnahmen. Möglich wird der umfassende Lärmschutz im Hamburger Westen, weil die Erweiterung der A 7 eine wesentliche Änderung einer Verkehrsanlage darstellt. Daraus ergibt sich ein Anspruch auf Lärmschutz auf Basis der derzeit geltenden gesetzlichen Immissionsgrenzwerte.

Die schalltechnischen Untersuchungen ergaben, dass im gesamten Erweiterungsabschnitt neue Lärmschutzmaßnahmen nötig sind. Damit profitieren nicht nur die Anwohner im Umfeld der drei Deckel, sondern auf der gesamten Länge der A 7 vom Elbtunnel bis zur Landesgrenze wird der Lärmschutz erheblich verbessert.

Lärmschutzbauwerke in hoher gestalterischer Qualität

Planungen für begrünte Lärmschutzwände
Lebendige Gestaltung: Entwurf für begrünte Lärmschutz- und Tunnelwand | Bildnachweis: BSW

 

Bei der Planung des Lärmschutzes wurden neben technischen und wirtschaftlichen auch gestalterische und städtebauliche Gesichtspunkte berücksichtigt. Insbesondere die Lärmschutzwände werden von hoher gestalterischer Qualität sein, mit einer klaren und einheitlichen Formensprache sowie dezenter Farbgebung. An den Tunnelportalen werden die Lärmschutzwände – am Rand und im Mittelstreifen – harmonisch ineinander fließen. An den Enden der Tunneloberflächen sind zudem Lärmschutzwände geplant, die die neuen Parks auf den Deckeln vor Lärm schützen.

Eine Computeranimation der DEGES zeigt, wie der Stadtraum entlang der A 7 nach dem Ausbau und der Überdeckelung der A 7 wirken könnte. Die Oberfläche des Deckels ist bislang nur als Wiese dargestellt – die künftige Gestaltung der Parkanlagen und Kleingärten (Ergebnisse der Wettbewerbe für die Deckel) wird später ergänzt.

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Der Bauablauf − Beeinträchtigungen auf ein Minimum reduzieren

Bauarbeiten in Etappen machen es möglich: Autofahrern stehen durchgängig alle Fahrstreifen zur Verfügung – damit der Verkehr auch während der Bauzeit rollt. Mögliche Einengungen, Umleitungen und Sperrungen werden auf ein Minimum beschränkt.

Die Arbeiten haben im Norden mit dem Abschnitt Schnelsen begonnen, etwas zeitversetzt startete der Abriss und Neubau der Langenfelder Brücke im Abschnitt Stellingen. Es folgt der restliche Abschnitt einschließlich des Tunnels. Zuletzt erfolgt der Ausbau im Abschnitt Altona.

Auch zahlreiche Brücken müssen verändert oder erneuert werden. Einige Verbindungen zwischen den Stadtteilen führen künftig direkt über die neuen Lärmschutzdeckel, sodass ein Wiederaufbau der Brücken nicht notwendig ist. Während der Bauzeit wird dafür gesorgt, dass niemand von der gewohnten Infrastruktur abgeschnitten wird. Es werden u. a. Behelfsbrücken errichtet und wenn nötig Umleitungen eingerichtet.

Langenfelder Brücke

Neubau bei laufendem Verkehr

Mit der fast 400 Meter langen Langenfelder Brücke überquert der A 7-Verkehr die Bahnanlagen Hamburg-Langenfelde, die Hauptverkehrsstraße Binsbarg und den Rohlfsweg. Sie ist für den achtstreifigen Ausbau und den Lärmschutz nicht breit und tragfähig genug, daher wird sie in einem aufwendigen Verfahren zurück- und anschließend neu gebaut.

Eine Höchstleistung der Ingenieure, denn der Neubau erfolgt bei laufendem Verkehr – auf der Brücke und darunter. Statt eines herkömmlichen Abbruchs wird in zwei Schritten kontrolliert zurückgebaut: zunächst der östliche (Fahrbahn Richtung Norden), dann der westliche Überbau (Fahrbahn Richtung Süden). Der Verkehr wird derweil sechsstreifig über den jeweils anderen Brückenteil geleitet. Der Bahnbetrieb soll durchgehend weiterlaufen können.

Wichtige Bauphasen im Überblick

Bauphasen der Langenfelder BRücke
Die Bauphasen | Bildnachweis: BWVI

 

Eine weltweit neue Technik des Brückenabbruchs ermöglichte 2015/2016 einen nahezu reibungslosen Abriss und Neubau des östlichen Brückenteils: Die alte Fahrbahn Richtung Norden (östlicher Überbau) wurde nicht an gleicher Stelle zerkleinert, sondern in einem Stück mittels Hydraulikzylindern, Stahlseilen und Teflon-beschichteten Verschiebelagern auf festen Untergrund gezogen – um sie dort, abseits der Bahngleise, zu zerkleinern.

Auch beim Neubau wurden 2015/2016 Brückenteile am Stück über die Gleise verschoben – insgesamt rund 3.500 Tonnen Stahl über eine Gesamtlänge von ca. 330 Metern. Ende April lag die komplette Stahlkonstruktion in ihrer endgültigen Position. Die zwei Konstruktionen wurden anschließend verschweißt und rund 1.000 Betonplatten für die Fahrbahn verlegt. Ende 2016 konnte die neue Fahrbahn Richtung Norden planmäßig für den Verkehr freigegeben werden.

Nach der Verkehrsumlegung auf die östliche Seite starteten im Frühjahr 2017 die Arbeiten für den Abbruch des westlichen Überbaus der Langenfelder Brücke. Im August 2017 war der Abbruch (Fahrbahn Richtung Süden) bereits abgeschlossen. Neben dem konventionellen Abbruch „mit schwerem Gerät“ musste auch bei diesem Brückenteil der alte Betonüberbau mit einer Länge von 137 Metern und einem Gewicht von fast 7000 Tonnen über die Gleisbereiche der Deutschen Bahn ausgeschoben werden. Die Herstellung der neuen Stahlkonstruktion West ist seit März 2018 abgeschlossen. Im Nachgang startete der Fahrbahnaufbau mit der Betonage des Überbaus.

Die Streckenentwässerung und Brückenkappen, als seitliche Begrenzung der Brücke, wurden im Sommer 2018 fertiggestellt. Dann folgte der Fahrbahnaufbau (Asphaltieren) und die verkehrstechnische Ausstattung des Brückenbauwerks mit Betonleitwänden und Verkehrszeichenbrücken. Parallel dazu lief die Montage der Lärmschutzwände auf der Westseite des neuen Brückenteils. Im Oktober 2018 wurde der Abbruch und Neubau beider Brückenbauwerke erfolgreich abgeschlossen.

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(Februar 2018)

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(Februar 2015)

Bildergalerie

 

Finanzierung

Der Aus- und Neubau von Bundesfernstraßen wird vom Bund finanziert. Hamburg beteiligt sich an den Kosten für zusätzliche Deckelabschnitte, die über den Lärmschutz hinaus einen städtebaulichen Nutzen haben.

Der Aus- und Neubau von Bundesfernstraßen wie der der A 7 wird generell aus dem Bundeshaushalt finanziert. Voraussetzung dafür ist die Einordnung der Maßnahme in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans. Im Falle der A 7 ist dies für alle drei Abschnitte gegeben. Den gesetzlich erforderlichen Lärmschutz trägt deshalb ebenfalls der Bund.

Hamburg beteiligt sich an den Kosten für die ergänzenden Deckelabschnitte, die über den reinen Lärmschutz hinaus einen städtebaulichen Nutzen haben. Berechnungen zufolge liegt der städtische Anteil bei voraussichtlich 150 Millionen Euro Investitionskosten. Dazu kommen etwa 17 Millionen Euro für die Planung. Die städtischen Flächen im Umfeld der lärmberuhigten Autobahn werden für den Wohnungsbau entwickelt. Dadurch wird der Hamburger Haushalt um voraussichtlich 167 Millionen Euro entlastet.

Grafik zur Kostenverteilung A 7
Kostenverteilung Ausbau und Lärmschutz A 7 | Bildnachweis: BSW

 

Der Abschnitt Schnelsen sowie der nördliche Teil des Abschnittes Stellingen bis zur Betriebswendeschleife Niendorfer Gehege werden als Bestandteil eines Öffentlich-Privaten Partnerschaftsprojektes durch einen privaten Träger ausgebaut und betrieben.

Stadtentwicklung

Impulse für die Stadtentwicklung

Der Ausbau der A 7 löst in den Bezirken Eimsbüttel und Altona Impulse für die Stadtentwicklung aus, die weit über die benachbarten Flächen hinausstrahlen. Herzstück des Vorhabens sind drei Tunnelanlagen in Schnelsen, Stellingen und Altona – die „Hamburger Deckel“. Diese sollen nicht nur vor Lärm schützen, sondern den Bürgerinnen und Bürgern vor allem eines bieten: mehr Lebensqualität. Hamburg hat deshalb 2009 beschlossen, über die für den Lärmschutz notwendigen Überdeckelungen der Autobahn in Altona und Stellingen hinaus weitere Deckel zu schaffen – anstatt geplanter Lärmschutzwände.

Dort, wo Hamburg mehr als den gesetzlich vorgeschriebenen Lärmschutz realisieren möchte, muss sich die Stadt auch an der Finanzierung beteiligen. Die Kosten sollen aus dem Verkauf von städtischen Flächen gezahlt werden, die durch die Verlagerung von Grünanlagen und Kleingärten auf die Autobahndeckel für die Entwicklung von Wohnungsbau frei werden.

Der rund 730 Meter lange (Pflicht-)Deckel in Altona soll auf über zwei Kilometer bis zum Volkspark ergänzt − und in Schnelsen ein zusätzlicher Deckel in der Länge von circa 560 Metern gebaut werden. Damit sind in Hamburg zusammen mit dem circa 890 Meter langen Stellinger Bundesdeckel ungefähr 3,5 Kilometer überdeckelte Autobahn geplant.

Wo heute noch die A 7 eine Schneise durch die Stadtteile im Hamburger Westen zieht, wird im Bereich der neuen Deckel schon in einigen Jahren nicht mehr viel an eine Bundesautobahn erinnern. Stattdessen werden ca. 27 Hektar neu gewonnene Grünflächen den Hamburgern für Freizeit und Erholung mit Fuß- und Radwegen, Parkanlagen und Kleingärten sowie Spiel- und Freizeitflächen zur Verfügung stehen.

Die künftige Gestaltung der Deckel in Schnelsen, Stellingen und Altona wurde durch freiraumplanerische Wettbewerbe ausgewählt. Auf der Basis der Siegerentwürfe werden die Deckelgrünflächen gestaltet und für alle drei Flächen Bebauungspläne aufgestellt, die die Nutzungen Parkanlage und Kleingärten planrechtlich sichern. Der Planungsprozess zur Gestaltung der Deckeloberflächen läuft in enger Abstimmung mit den jeweiligen Planfeststellungsverfahren zum Ausbau der A 7.

Das Lärmschutzprojekt zum Ausbau der A 7 eröffnet für Hamburg große Stadtentwicklungs-Chancen. In Altona und Eimsbüttel kann auf rund 60 Hektar neuer Wohnraum geschaffen werden. Es handelt sich um Flächen, die für den Wohnungsbau neu zur Verfügung stehen − aufgrund der Lärmreduzierung oder wegen der Verlegung bisheriger Nutzungen auf die Deckel.

Im Rahmen des Deckelprojektes wird es Bebauungspläne für mehr als 3.800 neue Wohnungen geben. Außerdem wird im Stadtteil Bahrenfeld eine große neue Sportanlage in unmittelbarer Nachbarschaft des Altonaer Deckels entstehen.

Animation Stadtentwicklung Stellingen
Impulse für die Stadtentwicklung: Der Deckel Stellingen

Mehr als 3.800 neue Wohnungen entstehen

Die Hamburger Deckel in Schnelsen, Stellingen und Altona sind nicht nur für die derzeitigen Bewohner im Hamburger Westen von Vorteil. Sie bieten auch neuen Bewohnern die Chance, sich in diesem Stadtgebiet anzusiedeln. In Bereichen, die heute noch durch den Autobahnlärm stark beeinträchtigt sind, entstehen in Zukunft attraktive Wohngebiete. Mehr als 3.000 Wohnungen sind allein im Umfeld des neuen Altonaer Deckels geplant. Voraussichtlich weitere 800 Wohnungen entstehen in Stellingen und Schnelsen.

Der Bau der dringend benötigten Wohnungen kommt den Hamburger Bürgerinnen und Bürgern zugute. Da die neuen Deckelflächen die von der Autobahn zerschnittenen Stadträume wieder schließen, fügen sich die neuen Wohngebiete optimal in die Stadtstruktur ein. So verliert der Hamburger Westen an Lärm – und gewinnt an Lebensqualität.

Vor allem im Bezirk Altona werden in den nächsten Jahren große Flächen für den Wohnungsbau entwickelt. Für die großen Entwicklungsräume Bahrenfeld Nord und Othmarschen sind informelle Rahmenplanungen erfolgt, um erste Vorstellungen und Ziele für die Entwicklung der Gebiete hinsichtlich künftiger Grünvernetzungen, übergeordneter Verkehrserschließungen, sozialer und technischer Infrastruktur sowie zu Dichte und Qualität der neuen Wohnquartiere zu formulieren. Diese vorbereitenden Planungen wurden mit den vertiefenden Verkehrsuntersuchungen Bahrenfeld-Nord weiter konkretisiert. Aktuell erfolgt mit dem Wettbewerbsverfahren „Wohnen am Volkspark“ eine weitere Konkretisierung der Planungen am Volkspark.

Im Rahmen des Projektes Deckel A 7 werden für die Entwicklungsgebiete rund 15 verbindliche Bebauungspläne durch die Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen aufgestellt, die in enger Abstimmung mit den Bezirken Eimsbüttel und Altona erarbeitet werden. Darüber hinaus stehen weitere Bebauungspläne der Bezirke im unmittelbaren Zusammenhang mit der Überdeckelung der A 7.

Wohnungsbau in Eimsbüttel

Im Zusammenhang mit dem geplanten Ausbau der A 7 sind folgende Bebauungspläne im Bezirk Eimsbüttel im Verfahren oder festgestellt:

Bebauungsplan-Entwurf Stellingen 64 (Spannskamp)

Das Plangebiet befindet sich nördlich und südlich des Spannskamps (Stellingen). Mit dem Bebauungsplan Stellingen 64 werden die planungsrechtlichen Voraussetzungen zur Realisierung neuer Wohnungsbauflächen und zur Sicherung einer wichtigen Nord-Süd-verlaufenden öffentlichen Grünverbindung geschaffen. Parallel zum Bebauungsplanverfahren erfolgen Änderungen des Flächennutzungsplans und des Landschaftsprogramms. Die dort befindlichen Kleingärten werden auf den Deckeln Schnelsen und Stellingen ersetzt.

Bebauungsplan Schnelsen 88 (Holsteiner Chaussee)

Zwischen der Holsteiner Chaussee und der Hamburger Landesgrenze sind auf Gemeinbedarfs- und Wohnbauflächen insgesamt ca. 150 öffentliche geförderte Wohnungen sowie Wohneinheiten für Wohnungslose, Flüchtlinge und Asylsuchende geplant. Die Grünflächen im Westen bleiben erhalten. Parallel zum Bebauungsplanverfahren wurden der Flächennutzungsplan und das Landschaftsprogramm berichtigt.

Am 27. März 2018 wurde der Bebauungsplan Schnelsen 88 festgestellt. Zum Bebauungsplan existiert eine 23-seitige Begründung.

Bebauungsplan Schnelsen 89 (Peter Timm-Straße)

Das Plangebiet befindet sich südlich der Peter-Timm-Straße in Schnelsen. Mit dem Bebauungsplan Schnelsen 89 sind die planrechtlichen Voraussetzungen für eine städtebauliche Neuordnung mit der Zielsetzung der Entwicklung von Wohnungsbau geschaffen worden. Änderungen des Flächennutzungsplans und des Landschaftsprogramms wurden parallel zum Bebauungsplanverfahren durchgeführt. Die Verordnung über den Bebauungsplan 89 ist am 24. November 2015 festgestellt worden. Hier finden Sie auch die 27-seitige Begründung.

Bebauungsplan-Entwurf Schnelsen 86 (Hogenfelder Kamp)

Der Bebauungsplan Schnelsen 86 schafft die planungsrechtlichen Voraussetzungen für die bauliche Entwicklung insbesondere des unbebauten Blockinnenbereichs nördlich des Hogenfelder Kamps. Es sind dort ca. 280 Wohnungen vorgesehen. Ergänzend wird planungsrechtlich eine Verdichtung der Randbereiche durch Wohnungsbau und gewerbliche Nutzungen durch die Ausweisung eines Urbanen Gebietes sowie eines allgemeinen Wohngebietes ermöglicht.
Der Bebauungsplan Schnelsen 86 inklusive seiner 45-seitigen Begründung wurde am 25. September 2018 festgestellt.

Bebauungsplan Schnelsen 79 (Königskinderweg)

Am nördlichen Rand des Stadtteiles Schnelsen sollen die vorhandenen landwirtschaftlichen Flächen für Wohnungsbau erschlossen und dadurch der Bau von max. 60 Wohneinheiten in Form von Einzel-, Doppel- und Reihenhäusern als reines Wohngebiet ermöglicht werden. Etwa die Hälfte davon wird verkehrlich von Süden über den Königskinderweg erschlossen werden, der andere Teil wird sich östlich zum Bönningstedter Weg orientieren.

Für das Vorhaben ist am 7. Juni 2016 der Bebauungsplan Schnelsen 79 festgestellt worden. Zum Bebauungsplan gibt es eine 32-seitige Begründung. Änderungen des Flächennutzungsplans und des Landschaftsprogramms wurden parallel zum Bebauungsplanverfahren durchgeführt.

Wohnungsbau in Altona

Im Zusammenhang mit dem geplanten Ausbau der A 7 sind folgende Bebauungspläne im Bezirk Altona im Verfahren oder festgestellt:

Bebauungsplan-Entwurf Othmarschen 42 (Stegelweg)

Der Bebauungsplan Othmarschen 42 soll die planungsrechtlichen Voraussetzungen für neuen Wohnungsbau südlich des Othmarscher Kirchenweges schaffen. Dabei werden zwei Flächen überplant: das Areal des westlich an den Othmarscher Mühlenweg gelegenen Sportplatzes und die östlich angrenzenden Kleingärten. Der Sportplatz wird im Zuge des Neubaus des Sportparks Bahrenfeld ersetzt. Bevor die Kleingärten geräumt werden, wird Ersatz auf dem Altonaer Deckel bereitgestellt.

Bebauungsplan-Entwurf Othmarschen 44 (Trenknerweg)

Im Bereich des Sportplatzes am Trenknerweg soll ein neues Wohnquartier mit etwa 50 Wohneinheiten entstehen. Der Sportplatz wird in die neue Sportanlage an der Baurstraße verlagert. Die Erschließung des Gebietes erfolgt über den Trenknerweg. Der grüne Charakter des Gebietes wird über die Festsetzungen von privaten Grünflächen sowie Anpflanzungs- und Erhaltungsgebote von Bäumen und Sträuchern langfristig gesichert.

Am 14. August 2018 wurde daher der vorhabenbezogene Bebauungsplan Othmarschen 44 und die dazugehörige 26-seitige Begründung festgestellt.

Planungen Eimsbüttel

Städtebauliches Konzept für Wohnbebauung am Spannskamp

Auf den Kleingartenparzellen am Spannskamp soll neuer Wohnungsbau realisiert werden. Die dortigen Kleingärten werden auf die Deckel in Schnelsen und Stellingen verlagert. Zur Entwicklung eines städtebaulichen und freiraumplanerischen Konzeptes für die Fläche wurde ein städtebaulicher Wettbewerb durchgeführt.

Der städtebauliche Wettbewerb „Wohnen am Spannskamp“

Am 13. Juni 2017 wurde im Haus für Jugend, Kultur und Stadtteil Stellingen eine Informationsveranstaltung mit einer Ideenbörse durchgeführt und interessierten Bürgerinnen und Bürgern erläutert, welche festen Vorgaben es geben wird, aber auch, wo noch Spielraum für Wünsche und Anregungen ist. Die Anregungen aus der Bürgerinnen und Bürger wurden in die Auslobung für den Wettbewerb mit aufgenommen. Der Wettbewerb startete dann Ende Juli 2017.

Der erste Preis sieht 250 Wohnungen vor

Das Preisgericht hat am 8. November 2017 den Entwurf des Architekturbüros Renner Hainke Wirth und des Landschaftsarchitekturbüros G2 Landschaft aus Hamburg mit dem ersten Preis prämiert.

Der Entwurf der Wettbewerbssieger überzeugte das Preisgericht durch seine urbane Blockrandstruktur, die im Inneren drei unterschiedliche, qualitätsvolle, halboffene Höfe ausbildet. Besonders positiv wurde das Freiraumkonzept bewertet. Durch die vorgeschlagene Bebauungsstruktur wird eine positiv bewertete Öffnung und Aufweitung des Landschaftsraumes in Richtung Süden erreicht. Insgesamt sollen hier rund 250 Wohneinheiten entstehen, davon 50 Prozent im geförderten Wohnungsbau. Auf der Grundlage der ausgewählten Arbeit wird der Funktionsplan als Grundlage für das anschließende Bebauungsplanverfahren erarbeitet.

Bebauungskonzept Spannskamp
Für das Areal rund um den Spannskamp wird ein neues Bebauungskonzept erarbeitet | Bildnachweis BSW

 

Planungen Altona

Der Rahmenplan Krankenhausquartier Altona

Für das Gebiet zwischen der Behringstraße, der Griegstraße, dem Othmarscher Kirchenweg und der Autobahn A7 wird eine Rahmenplanung rund um das Krankenhaus der AK Altona durchgeführt. Der Planungsraum umfasst ca. 30 Hektar. Anlass für die Rahmenplanung des Krankenhausquartiers Altona ist der Neubaubedarf der Asklepios Klinik Altona, da das jetzige Gebäude-Ensemble nicht mehr den heutigen Anforderungen an moderne Krankenhäuser entspricht.

Das Ensemble der Asklepios Klinik steht seit 2013 mit Gebäuden und den Freiflächen unter Denkmalschutz. Daher ist zu klären, wie mit dem Gebäudebestand und den geschützten Außenanlagen im städtebaulichen Kontext des neuen Quartiers umzugehen ist. Im Bereich des Rahmenplans Krankenhausquartier Altona gibt es überdies Bedarf für eine neue Grundschule. Aufgrund der Wohngebietsentwicklung im Stadtteil ergibt sich darüber hinaus in Zukunft der Bedarf für eine weiterführende Schule. Zudem muss die Erschließung zur Neuordnung und Verdichtung der städtebaulichen Nutzungen neu organisiert werden. Auch die Verbindungen des Planungsraums nach Norden über die Behringstraße, nach Westen zum Grünzug vom Volkspark zur Elbe und nach Süden über den Othmarscher Kirchenweg sind zu berücksichtigen und weiterzuentwickeln.

Aufgabe des Rahmenplans Krankenhausquartier Altona ist es daher, die vielfältigen Zielvorgaben, Nutzungsansprüche und die zum Teil konkurrierenden Belange in Einklang zu bringen und mit einem städtebaulich-freiraumplanerisch überzeugenden und nachhaltigen Gesamtkonzept die Grundlage für die weitere langfristige Entwicklung des Quartiers zu schaffen.

Kleingärten

Kleingartenersatz im Projekt Hamburger Deckel

Durch den Ausbau und die Überdeckelung der A 7 entsteht für Hamburg die große Chance, bisher durch die Autobahn getrennte Stadtteile wieder miteinander zu verbinden. Die Kosten für die Überdeckelung der Autobahn trägt dabei nicht allein der Bund. Dort, wo Hamburg mehr als den gesetzlich vorgeschriebenen Lärmschutz realisieren möchte, muss sich die Stadt auch an der Finanzierung beteiligen. Die Kosten sollen aus dem Verkauf von städtischen Flächen gezahlt werden, die − durch die Verlegung von Grünanlagen und Kleingärten auf die neuen Autobahndeckel − für die Entwicklung von Wohnungsbau frei werden.

Die Konsequenz für die Kleingärten in den Entwicklungsflächen: Sie werden überplant und geräumt. Für die Pächter ist dies ein schwerer Verlust – nicht nur an investierter Kraft und Zeit. Es ist auch der Verlust eines Ortes, mit dem persönliche Erinnerungen verbunden sind.

Aber es wird Ersatz geschaffen. Das hat die Bürgerschaft 2009 beschlossen. Als Ersatzstandorte sind die Kleingärten auf den drei Deckeln und weitere Ersatzstandorte abseits der Deckel vorgesehen, da nicht alle räumungsbetroffenen Kleingärten auf den Deckeln Platz finden werden.

Welche Kleingärten innerhalb der Entwicklungsflächen liegen und damit von den zukünftigen Planungen betroffen sein werden, können sie dem unten zum Download bereitgestellten Übersichtsplan entnehmen.

Die A 7-Deckel – Ein außergewöhnlicher Kleingartenstandort

Darstellung Bodenaufbau
Schematische Darstellung des Bodenaufbaus | Bildnachweis: BSW

 

Kleingärten auf einem Tunnelbauwerk über einer der am stärksten befahrenen Autobahnen Deutschlands. Geht das überhaupt? Ja, das geht, aber natürlich nicht einfach so, denn gerade Bodenaufbau und -qualität müssen den gewünschten Nutzungen – Parkanlage und Kleingärten – auf den Deckeln voll gerecht werden. Dabei gibt die kleingärtnerische Nutzbarkeit den Maßstab für die Bodenplanung vor. Neben dem Einsatz von schadstofffreien Böden ist vor allem der Bodenaufbau ein wichtiges Thema. Unter den Parzellen wird ein Bodenaufbau von 1,20 Meter vorhanden sein, der für die Pflanzenwurzeln komplett verfügbar ist. Störende Trennschichten z. B. aus Vlies wird es nicht geben. Auf künstliche Leichtbausubstrate wird im Bereich der Kleingärten verzichtet. Sowohl über die Bodenplanung und -qualität als auch über die Gestaltung der Park- und Kleingartenanlagen auf den Deckeln werden der Landesbund der Gartenfreunde Hamburg (LGH) und seine Gutachter regelmäßig informiert.

Entgegen der üblichen Praxis in Hamburg wird im Projekt Hamburger Deckel für die jeweils von einer Kündigung betroffenen Kleingärten ein 1:1-Ersatz vorab geschaffen. Dies hat die Bürgerschaft entschieden. Genau heißt das, für jeden geräumten Kleingarten in den Entwicklungsflächen, wird ein neuer Kleingarten geschaffen. Darüber hinaus wird den Kleingärtnern in der Drucksache von der Bürgerschaft eine besondere Betreuung versprochen. Daher gibt es in der Projektgruppe extra einen Ansprechpartner der sich darum kümmert, dass z. B. genügend Ersatzkleingärten vorab geschaffen werden. Darüber hinaus werden die jeweils von aktuellen Planungen betroffenen Kleingärtner durch die Projektgruppe über die Planungen und den voraussichtlichen Kündigungszeitpunkt informiert.

Die Pächter der betroffenen Kleingartenparzellen aus den Entwicklungsflächen haben von Senat und Bürgerschaft die Zusage, dass sie erst gekündigt werden, wenn entsprechende Ersatzparzellen – sei es auf den Deckeln oder an anderer Stelle neu geschaffene Kleingärten – bereitstehen. Die Parzellen auf den drei Deckeln werden in Bebauungsplänen als Dauerkleingärten gesichert. Auch die Ersatzparzellen auf den restlichen Flächen werden als Dauerkleingärten gesichert oder durch vertragliche Vereinbarungen wie planrechtlich gesicherte Dauerkleingärten behandelt. Was im Fall einer Kündigung ihrer Parzelle weiter passiert, können Sie im unten zum Download bereitgestellten Informationsblatt nachlesen.

Vorteile der Deckelkleingärten:

Im Gegensatz zu einigen Kleingartenstandorten, die jetzt in den Entwicklungsflächen überplant werden, ist der Boden frei von Altlasten.
Die Deckel als Kleingartenstandorte werden planrechtlich gesichert, aber sie sind auch sicher, weil auf den Deckeln keine größeren Bauwerke gebaut werden können. Die Kleingärten auf den Deckeln befinden sich in einem ansprechenden Umfeld mit einer neuen Parkanlage.

Wer plant und baut neue Kleingärten?

Alle neuen Parzellen in Altona werden unter Regie des Fachamtes Management des öffentlichen Raumes, Abteilung Stadtgrün des Bezirksamtes Altona – in Abstimmung mit dem Landesbund der Gartenfreunde in Hamburg und dem Vereinsvorstand – geplant und gebaut.

Bürgerbeteiligung

Möglichkeiten der Beteiligung

Die Planungen für den A 7-Ausbau und der Lärmschutztunnel (Planfeststellungsverfahren) laufen Hand in Hand mit den Planungen für die Oberflächen der Hamburger Deckel (Wettbewerbe und Bebauungsplanverfahren).

Bevor mit dem Bauen begonnen wird, braucht jedes Vorhaben eine planungsrechtliche Grundlage sowie die erforderlichen Genehmigungen. Für den Bau oder die Erweiterung einer Bundesfernstraße bildet das Planfeststellungsverfahren nach dem Bundesfernstraßengesetz die rechtliche Grundlage.

Die künftigen Nutzungen auf den Autobahndeckeln werden in Bebauungsplänen festgesetzt, deren Grundlage die vorauslaufenden Wettbewerbsverfahren sind. Auch die neuen Wohnungsbaugebiete in den angrenzenden Stadträumen werden auf der Grundlage von Bebauungsplänen errichtet.

Planfeststellungsverfahren und Bebauungsplanverfahren für die Deckel werden weitgehend parallel betrieben – damit die Planungen optimal aufeinander abgestimmt und für die Öffentlichkeit nachvollziehbar sind (siehe nachfolgendes Schema). Der Bebauungsplan wird erst nach dem Planfeststellungsbeschluss rechtkräftig festgestellt werden.

Was ist ein Planfeststellungsverfahren?

Ein Planfeststellungsverfahren dient dazu, alle von einem Bauvorhaben betroffenen öffentlichen und privaten Belange zu ermitteln. Dies bedeutet, dass alle Interessen angehört, erörtert und gegeneinander abgewogen sowie nach Möglichkeit ausgeglichen werden. Im Zuge des Ausbaus der A 7 in Hamburg wird es drei Planfeststellungsverfahren geben – jeweils eines für die Bauabschnitte Stellingen, Schnelsen und Altona. Mit Abschluss des jeweiligen Planfeststellungsverfahrens wird mit dem Planfeststellungsbeschluss über die Zulässigkeit der geplanten Erweiterungen inklusive der Lärmschutzbauwerke der A 7 entschieden. Erst dann kann mit den Bauarbeiten begonnen werden.

Der Vorhabenträger legt der Anhörungsbehörde die Planunterlagen zusammen mit dem Antrag auf Zulassung des Vorhabens vor. Vorhabenträger ist im Fall des A 7-Ausbaus die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI). Sie beantragt die Zulassung des Bauvorhabens beim Rechtsamt der BWVI.

Wie können sich die Bürger beteiligen?

Die Bürgerinnen und Bürger können im Planfeststellungsverfahren ihre Einwendungen und Anregungen äußern. Die Anhörungsbehörde veranlasst die öffentliche Auslegung der Planunterlagen in den betroffenen Bezirken für den Zeitraum von einem Monat. Vorher wird im Amtlichen Anzeiger darauf hingewiesen. Bis spätestens zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist müssen die Einwendungen schriftlich oder zur Niederschrift bei der Anhörungsbehörde oder dem Bezirksamt eingehen.

In einem gesonderten Erörterungstermin werden die eingegangenen Einwendungen, Stellungnahmen und Anregungen mündlich diskutiert. Daran können außer dem Vorhabenträger und der Anhörungsbehörde die Einwender, die Träger öffentlicher Belange und die Naturschutzverbände, die Stellung genommen haben, teilnehmen.

Wenn die Planfeststellungsbehörde das Vorhaben für genehmigungsfähig hält, stellt sie den Plan durch Beschluss fest. Sie kann dabei Auflagen und Bedingungen als Nebenbestimmungen erteilen. Nach Bekanntgabe des Planfeststellungsbeschlusses kann Klage dagegen erhoben werden – im Falle des A 7-Ausbaus vor dem Bundesverwaltungsgericht. Der festgestellte Plan wird bestandskräftig, wenn innerhalb der Klagefrist keine Klage erhoben oder eine erhobene Klage rechtskräftig abgewiesen wird.

Was ist die Bauleitplanung?

Die Bauleitplanung ist das zentrale Instrument, um die bauliche und sonstige Nutzung des Bodens in einer Gemeinde zu steuern. Die Bauleitplanung besteht aus dem vorbereitenden Bauleitplan (dem Flächennutzungsplan) und den verbindlichen Bauleitplänen (den Bebauungsplänen).

Wie sieht die Bauleitplanung beim Projekt A 7 aus?

Die Bauleitpläne werden in einem im Baugesetzbuch förmlich geregelten Verfahren aufgestellt. Weil die Bauleitplanung und das Planfeststellungsverfahren beim Ausbau der A 7 inhaltlich eng miteinander verflochten sind und das Projekt eine gesamtstädtische Bedeutung hat, hat der Senat die Bebauungsplanverfahren an sich gezogen (evoziert). Daher wird die Bebauungsplanung nicht durch den Bezirk, sondern durch die Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen (BSW) betrieben und vom Senat festgestellt. Die BSW arbeitet dabei eng mit dem Fachamt Stadt- und Landschaftsplanung des jeweiligen Bezirks zusammen und beteiligt sich auch an den bezirklichen Ausschüssen. Als politisches Gremium ist bei Senatsplänen die Kommission für Stadtentwicklung zuständig.

Wie kann sich die Öffentlichkeit beteiligen?

Die frühzeitige Beteiligung der Öffentlichkeit findet in Form einer öffentlichen Plandiskussion statt. Sie steht am Anfang des Bebauungsplanverfahrens. In der öffentlichen Plandiskussion werden die Ziele und Zwecke der Planung anhand von ersten Konzepten und Vorentwürfen sowie deren voraussichtliche Auswirkungen dargestellt und erläutert. Alle Bürgerinnen und Bürger haben dort die Möglichkeit, die Planung mit den beteiligten Planern zu erörtern sowie Anregungen oder Kritik vorzubringen.

Im zweiten Schritt der Öffentlichkeitsbeteiligung wird der von Verwaltung und Politik abgestimmte Bebauungsplanentwurf für einen Monat in der BSW ausgelegt. Zusätzlich können die Unterlagen im Bezirksamt eingesehen werden. Während der öffentlichen Auslegung können sich die Bürgerinnen und Bürger den Entwurf von den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der BSW erläutern lassen. Innerhalb der Auslegungsfrist können sie außerdem eine Stellungnahme abgeben. Alle Stellungnahmen werden geprüft und unter Berücksichtigung der privaten und öffentlichen Belange gerecht gegeneinander und untereinander abgewogen.

Wann tritt ein Plan in Kraft?

Die Bebauungspläne werden vom Senat beschlossen und treten mit der ortsüblichen Bekanntmachung in Kraft. Im besonderen Fall der
A 7-Erweiterung ist zu beachten, dass durch spezielle rechtliche Regelungen sichergestellt wird, dass die Bebauungspläne ihre Wirksamkeit erst entfalten können, wenn die Planfeststellung bestandskräftig geworden ist.

Einleitung

Der Verkehr in Deutschland nimmt stetig zu. Durch Neu- und Ausbau von Bundesfernstraßen wird die Leistungsfähigkeit des Fernstraßennetzes gesichert. Um Strecken bei Bedarf an die gestiegenen Verkehrsmengen anpassen zu können, müssen enorme finanzielle Mittel aufgebracht werden. Die Ressourcen des Bundes sind jedoch begrenzt. Bereits seit über 15 Jahren gehen der Bund und private Unternehmen Öffentlich-Private Partnerschaften (ÖPP) ein, um Autobahnen und Bundesstraßen in Deutschland in hoher Qualität zu erhalten, zu erneuern und auszubauen.

Welche Vorteile hat eine Öffentlich-Private Partnerschaft?

Illustration Mann und Frau freuen sich mit Daumen hochDie Zusammenarbeit der öffentlichen Hand mit privaten Unternehmen bringt eine Reihe von Vorteilen:

  • Der Bau bzw. Ausbau von großen Autobahnabschnitten wird schneller umgesetzt.
  • Die Bauausführung hat eine überdurchschnittlich hohe Qualität.
  • Der private Partner trägt Verantwortung für einen langen Zeitraum und richtet seine Arbeiten nach dem Lebenszyklus der Infrastruktureinrichtung aus.

Wie wird eine ÖPP-Vereinbarung geschlossen?

Illustration AusschreibungsunterlagenDie öffentliche Hand schreibt das Infrastrukturprojekt in einem europaweiten Vergabeverfahren aus. Nach Eingang der Erstangebote erfolgen Verhandlungen, und die Bieter geben ihr endgültiges Angebot ab. In der abschließenden Wirtschaft­lichkeits­untersuchung (aWU) wird das am besten bewertete Angebot mit dem konventionellen Vergleichsmaßstab (sog. Public Sector Comparator, PSC, der die Kosten des Vorhabens bei Realisierung allein durch die öffentliche Hand ausdrückt) verglichen. Nur wenn das ÖPP-Angebot mindestens ebenso wirtschaftlich ist wie die konventionelle Realisierung, erfolgt die Vergabe, und der ÖPP-Projektvertrag kommt zustande.

Was sind die Inhalte eines ÖPP-Vertrags?

Illustration Frau und Mann schütteln sich partnerschaftlich die HändeDem privaten Partner werden für einen genau festgelegten Streckenabschnitt die Planung, der Bau, die Erhaltung und der Betrieb übertragen. Die private Seite übernimmt ebenfalls einen Teil der Finanzierung des Projektes. Die Laufzeit eines ÖPP-Vertrags beträgt zwischen zwanzig und dreißig Jahre.

Führt ein ÖPP-Projekt zur Privatisierung der Infrastruktur?

Illustration Bundesadler vor StraßeNein. Der Staat überträgt privaten Unternehmen Aufgaben, die zuvor von der öffentlichen Hand erledigt wurden. Der private Partner setzt das Projekt effizient um. Der als ÖPP realisierte Streckenabschnitt bleibt dabei über die gesamte Laufzeit des Vertrages und auch danach Eigentum des Bundes. Auch hoheitliche Aufgaben werden nicht übertragen (Ausnahme: Gebührenerhebung beim F-Modell, siehe „Wie wird ein ÖPP-Projekt finanziert?“).

Wie wird ein ÖPP-Projekt finanziert?

Das private Unternehmen finanziert einen Teil der Baukosten. In der Regel leistet die öffentliche Hand eine Anschubfinanzierung.

Illustration eine Hand reicht der anderen einen 100er ScheinSobald die Strecke in Betrieb genommen wird, erhält der private Partner von der öffentlichen Hand eine Vergütung. Diese Zahlungsverpflichtungen werden im Bundeshaushalt für die gesamte Vertragslaufzeit ausgewiesen und stellen somit keine verdeckte Staatsverschuldung und/oder Umgehung der Schuldenbremse dar.

Wie die Vergütung bemessen und auf welcher Grundlage sie bezahlt wird, hängt von der Art des ÖPP-Vertrags ab. Im Bundesfernstraßenbau gibt es hierfür drei verschiedene Grundmodelle.

Das A-Modell

Illustration Hände reichen sich GeldscheinBeim Ausbau-Modell (A-Modell) richtet sich die Vergütung für das private Unternehmen nach der Anzahl der Fahrzeuge, die nach Fertigstellung den Abschnitt nutzen. Die Grundlage der Vergütung ist die Lkw-Maut, die in Deutschland seit 2005 auf Autobahnen und seit 2018 auf Bundesstraßen erhoben wird.

Wenn bei Baustellen oder Qualitätsmängeln auf der Strecke Fahrstreifen gesperrt werden oder der Verkehr anderweitig beeinträchtigt wird, erfolgen Abzüge von der Vergütung.

Das V-Modell

Illustration Hände reichen sich GeldscheinBeim Verfügbarkeitsmodell (V-Modell) erhält der private Partner eine Vergütung dafür, dass die Strecke im festgelegten Umfang und vereinbarter Qualität für den Verkehr nutzbar ist.

Wenn baubedingt Fahrstreifen reduziert oder Geschwindigkeitsbeschränkungen eingerichtet werden müssen, reduziert die öffentliche Hand ihre Zahlungen. Steht die Strecke in besserer als der vereinbarten Qualität zur Verfügung, kann ein Bonus gezahlt werden.

Das F-Modell

Illustration Hände reichen sich GeldscheinDas F-Modell wurde benannt nach dem Fern­straßen­bau­privat­finanzierungs­gesetz.

Auf Grundlage des Gesetzes kann der private Betreiber für die Nutzung des Streckenabschnitts eine Gebühr von allen Verkehrs­teilnehmern einfordern. Das heißt, die Mautpflicht besteht beispielsweise auch für Pkw und Motorräder. Die Höhe der Maut wird durch die zuständige Landesbehörde festgelegt. Die Anwendung des F-Modells ist beschränkt auf Brücken, Tunnel und Gebirgspässe sowie auf mehrstreifige, autobahnähnlich ausgebaute Bundesstraßen.

Fragen und Antworten

Was ist geplant?

Autobahnausbau: Die Fahrbahnen der A 7 sollen in den Abschnitten Stellingen und Altona von sechs auf acht, im Abschnitt Schnelsen von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert werden. Teilweise entstehen auf der rechten Seite zusätzliche Verflechtungsstreifen, die mehr Platz und Sicherheit für den ein- und ausfahrenden Verkehr im Bereich der Anschlussstellen schaffen. Hamburger Deckel: Parallel entsteht in Schnelsen, Stellingen und Altona ein neues Lärmschutz- und Stadtentwicklungsprojekt: die sogenannten Hamburger Deckel, drei Lärmschutztunnel, auf deren Dächern Grünflächen mit Parkanlagen, Kleingärten sowie Rad- und Spazierwege geplant sind. Die Deckel sorgen für Stadtreparatur, wo die Autobahn in den 1970er Jahre die Stadtstruktur zerstört hat.

Warum muss die Autobahn ausgebaut werden?

Die A 7 im Bereich Hamburg ist eine der am stärksten befahrenen Autobahnen bundesweit. 152.000 Fahrzeuge passieren täglich allein den Abschnitt zwischen dem Autobahndreieck (AD) Hamburg-Nordwest und der Anschlussstelle (AS) Hamburg-Stellingen. Damit ist der Grenzwert der Verkehrsbelastung für eine sechsstreifige Autobahn um circa 25 Prozent überschritten. Wegen der hohen Verkehrsbelastungen kommt es gerade hier zu überdurchschnittlich vielen Unfällen und immer wieder zu langen Staus.

Wann geht es los?

Die Planungsphase läuft seit 2007. Für den Abschnitt Schnelsen hat der Bund die Finanzierung im Rahmen einer Öffentlich-Privaten-Partnerschaft (ÖPP) sichergestellt. Im Juni 2014 hat die Projektgesellschaft Via Solutions Nord GmbH & Co.KG den Zuschlag erhalten – bestehend aus HOCHTIEF PPP Solutions, dem mittelständischen Unternehmen KEMNA Bau aus Pinneberg und der niederländischen Finanzierungsgesellschaft Dutch Infrastructure Fund (DIF). Im gleichen Jahr haben bereits die ersten Arbeiten im Abschnitt Schnelsen begonnen. Mit dem Bau des Deckel Schnelsen wurde in 2015 gestartet. Im Abschnitt Stellingen wurde als Vorwegmaßnahme bereits im März 2012 die Brücke der Güterumgehungsbahn erneuert. Die Langenfelder Brücke wird von 2014 bis ca. 2018 abgebrochen und neu gebaut. Dabei wird der Verkehr durchgehend sechsspurig erhalten. Mit dem Bau des Tunnelabschnittes Stellingen wurde im April 2015 begonnen. Der Abschnitt Altona befindet sich noch in einem frühen Planungsstadium. Zurzeit werden mögliche Tunnelvarianten untersucht. Es wird angestrebt, Ende 2016 oder Anfang 2017 das Planfeststellungsverfahren einzuleiten. Der eigentliche Bau startet voraussichtlich erst ab 2020.

Warum wird erst im Norden und dann im Süden gebaut?

Für den Abschnitt Schnelsen hat der Bund im Rahmen des ÖPP-Projektes die Finanzierung sichergestellt. Im Bereich Stellingen gibt es die höchste Verkehrsbelastung – deshalb sollte dieser zentrale Abschnitt nur wenig zeitversetzt realisiert werden. Seit August 2015 liegt das Baurecht für den Tunnel Stellingen vor, sodass Anfang 2016 die ersten verkehrlichen und baulichen Maßnahmen beginnen konnten. Die Langenfelder Brücke wird aufgrund ihres schlechten Zustandes bereits seit 2014 erneuert.

Wer ist für das Projekt verantwortlich?

Im Bedarfsplan für Bundesfernstraßen wird der insgesamt etwa 11,6 Kilometer lange A 7-Abschnitt zwischen der Anschlussstelle (AS) HH-Othmarschen und der Landesgrenze zu Schleswig-Holstein als vordringlich eingeordnet. Im Auftrag des Bundes ist das Amt für Verkehr und Straßenwesen der Hamburger Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) für den Ausbau der A 7 zuständig. Die Entwicklung der Deckeloberfläche und des städtebaulichen Umfelds fällt in den Aufgabenbereich des Amtes für Landesplanung und Stadtentwicklung der Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen (BSW). Die DEGES wurde im Rahmen eines Dienstleistungsvertrages mit der Gesamtplanung und dem Bau beauftragt. Davon ausgenommen ist der Abschnitt auf Hamburger Gebiet von der Landesgrenze zu Schleswig-Holstein bis zur Betriebswendeschleife Niendorfer Gehege, der im Rahmen des ÖPP-Projektes für den Zeitraum von 30 Jahren durch Via Solutions Nord unterhalten und betrieben wird. Betreiber der Strecke südlich des Niendorfer Geheges bis zur AS HH-Othmarschen – inklusive der fertigen Tunnel – ist der Landesbetrieb für Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG).

Wie wird das Projekt finanziert?

Der Aus- und Neubau von Bundesfernstraßen wie der A 7 wird generell aus dem Bundeshaushalt finanziert. Voraussetzung dafür ist allerdings die Einordnung der Maßnahme in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans. Im Falle der A 7 ist dies gegeben. Die Kosten für den dazugehörigen gesetzlich vorgeschriebenen Lärmschutz trägt deshalb ebenfalls der Bund. Da Hamburg ein großes Interesse am Ausbau und der Überdeckelung der A 7 hat, beteiligt sich die Hansestadt an den Kosten für die ergänzenden Deckelabschnitte und deren Gestaltung.

Warum leistet sich die Stadt Hamburg in Zeiten leerer Kassen eine kostspielige Lärmschutzvariante?

Hamburg zahlt lediglich die Differenz zwischen dem gesetzlich notwendigen Lärmschutz und den zusätzlichen Überdeckelungen, die den Bürgern der Stadt eine deutlich höhere Lebensqualität bieten und der Stadt den Bau von mehr als 3.800 neuen Wohnungen ermöglicht. In den benachbarten Stadtteilen können dringend benötigte Wohnungen gebaut und mit der Entwicklung dieser städtischen Flächen auch die Baukosten der Hamburger Deckel kompensiert werden.

Öffentliche Bauprojekte werden fast immer teurer als geplant. Wird dies beim Hamburger Deckel auch so sein?

Bei derart langfristigen Projekten können die Kosten immer variieren, schon durch die Steigerung der Materialkosten wie z. B. Stahl. Die Finanzierung der Autobahnerweiterung liegt aber grundsätzlich beim Bund, Hamburg trägt lediglich die Kosten für die Deckelergänzungen. Sowohl der Bund als auch die Stadt Hamburg versuchen die Kosten im vorgesehenen Rahmen zu halten und nicht zu vermeidende Kostensteigerungen zu minimieren.

Warum sollen auf den Tunneldächern Kleingartenparks entstehen?

Die Autobahntunnel dürfen wegen der hohen Lasten und der damit verbundenen hohen Baukosten nicht mit Wohngebäuden bebaut werden. Leichte Bauten, wie Gartenlauben, sind aber möglich. Aufbau und Qualität des Bodens auf den Deckeln wird für die Nutzung als Parkanlage und für Kleingärten geeignet sein. Es werden in erster Linie Kleingärten aus dem Umfeld der Autobahn auf die Deckel umziehen. Die durch diese Umsiedlung frei gewordenen, lärmberuhigten Hamburger Grundstücke werden für Wohnungsbau genutzt.

Wie ist der Boden auf den Deckeln genau beschaffen?

Auf dem Deckel wird eine 1,20 Meter starke, voll durchwurzelbare Bodenschicht aufgebracht. Dies wurde in den Planfeststellungsunterlagen und bei den Planungen auch statisch berücksichtigt. Das überschüssige Regenwasser wird seitlich von den Deckeln abgeführt, sodass es keine Probleme mit Stauwasser für die Bepflanzung geben wird. Es können grundsätzlich alle Bäume gepflanzt werden, die nach Kleingartengesetz zugelassen sind. Entscheidend sind die Bodenqualität und der Bodenaufbau. Die Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen wird mit dem Landesbund der Gartenfreunde die Voraussetzungen für eine Nutzung durch Kleingärten einvernehmlich abstimmen.

Wie werden die Auf- und Abfahrten der A 7 künftig ausgestaltet und ab welchem Punkt werden sie in geschlossener Bauweise errichtet?

Die Auf- und Abfahrten werden weitestgehend überdacht. Es wird kurze offene Einfahrbereiche geben, der größte Teil der Rampen wird abgedeckt. Damit passen sich die Rampen in das einheitliche Gestaltungskonzept der Lärmschutzeinrichtungen (Wände, Wälle, Portalbauwerke) besser ein.

Wie wird sich der Verkehr während der Bauphasen entwickeln?

Während der Bauphasen wird die bestehende Anzahl der Fahrspuren auf der A 7 aufrechterhalten. Nur zeitweilig ist von befristeten Sperrungen auszugehen, beispielsweise für Brückenabrisse oder während des Ausbaus von Anschlussstellen. Diese Sonderfälle werden angekündigt und rechtzeitig über die Medien kommuniziert. Der Autobahnaus- und Tunnelneubau für den Abschnitt in Stellingen z. B. beginnt auf der Fahrbahn Richtung Flensburg. Währenddessen werden alle sechs Spuren auf die Gegenseite Richtung Hannover verlegt. Da der zeitgleich stattfindende Ausbau der Autobahn auf acht Spuren weniger Zeit erfordert als der gesamte Deckelbau, wird der Abschnitt nördlich des geplanten Tunnels schon früher schrittweise für den regulären Verkehr freigegeben. Sobald die erste Tunnelhälfte fertig ist, wird der gesamte Verkehr auf die andere Fahrbahnseite geleitet, bis der Tunnelbau auch auf der zweiten Fahrbahnseite abgeschlossen ist. Ähnlich ist das Vorgehen auch für die anderen Teilabschnitte vorgesehen.

Warum findet der Umbau der drei Teilabschnitte zeitlich versetzt und nicht zeitgleich statt?

Für die zeitlich aufeinander folgende Baudurchführung der Teilabschnitte gibt es zwei Gründe: Zum einen stellt der Bund nicht auf einen Schlag die Mittel für den Umbau der gesamten zwölf Kilometer bereit. Zum anderen müssten erst alle drei Planfeststellungsverfahren abgeschlossen sein. Da diese sehr zeitaufwändig sind, würde dies bedeuten, dass erst wesentlich später mit dem Bau der gesamten Strecke begonnen werden könnte.

Was für Straßen sind potenziell noch als Querungen über den Deckel geplant?

Die jetzigen Straßen werden auch künftig über den Deckel geführt, die vorhandenen Brücken werden abgebrochen. Es werden jedoch in einzelnen Fällen nicht alle Verkehrsverbindungen aufrechterhalten (z. B. Baurstraße und Kielkamp) Der Holstenkamp kommt als neue Haupterschließungsstraße hinzu.

Was passiert, wenn es in einem der drei Tunnel brennt?

Sollte es in einem der zukünftigen Tunnel zu einem Brand kommen, werden immer zunächst beide Röhren voll gesperrt werden. Je nach Ausmaß und Entwicklung des Schadenfalls wird die Sperrung dann teilweise wieder aufgehoben, um eine eingeschränkte Verkehrsführung in der betroffenen Röhre zu ermöglichen. Im Fall einer längerfristigen Sperrung kann auf eine Gegenverkehrslösung zurückgegriffen werden. Das heißt: Der Verkehr in beide Richtungen wird durch die nicht betroffene Röhre geführt. Selbstverständlich gibt es auch ein Fluchtwege-Konzept für die Fahrzeuginsassen, das auch auf Basis der beiden getrennten Tunnel funktioniert.

Nach welchen Bestimmungen wird die Sicherheit überhaupt definiert?

Für alle Tunnel in Deutschland gilt die „Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“ (RABT). Die dort beschriebenen Maßnahmen dienen vor allem der sicheren Verkehrsführung, der Vermeidung kritischer Ereignisse, dem Schutz der Tunnelnutzer, der Umwelt sowie der Unterstützung der Einsatzdienste (z. B. Polizei und Feuerwehr) bei der Hilfeleistung im Fall von Bränden, Unfällen und Pannen. Die Richtlinie gibt dabei keinen starren Maßstab vor. Aber ihre vielfältigen und unterschiedlichen Anforderungen aus Verkehrsqualität, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit sowie aus den Umweltbedingungen müssen in ein Gesamtsicherheitskonzept eingebunden werden.

Was heißt das für die Planung der Sicherheit in den Tunneln?

Die Sicherheit in den Tunneln hat von Beginn an höchste Priorität. Daher wird bereits in der Planungsphase mit der Aufstellung der erforderlichen Unterlagen für ein solches Gesamtsicherheitskonzept begonnen. Wesentliche bauliche und technische Voraussetzungen sind deshalb bereits berücksichtigt. Das Gesamtsicherheitskonzept befindet sich derzeit noch in abschließender Bearbeitung.

Wie werden die Tunnel belüftet?

Die Tunnel werden – analog dem Elbtunnel – mit Strahlventilatoren in Längsrichtung belüftet.

Gibt es Untersuchungen über die zu erwartenden Schadstoffemissionen an den Tunnelausgängen?

In den Planfeststellungsverfahren wird dieses Thema regulär bearbeitet. Zum Abschluss des Planfeststellungsverfahrens werden alle gültigen Grenzwerte eingehalten. Im Bereich zwischen Elbtunnel und dem neuen Tunnelabschnitt in Altona haben erste Voruntersuchungen gezeigt, dass es möglicherweise ein Problem mit der Schadstoffkonzentration geben wird. Zur Lösung dieser Schadstoffproblematik werden zurzeit unterschiedliche Maßnahmen gegeneinander abgewogen. Dazu gehört auch eine spezielle Beschichtung des Fahrbahnbelags, wodurch eine signifikante Reduktion der Stickoxide (NOx) erreicht werden soll.

Was entsteht rechts und links der A 7 – insbesondere mit Blick auf Grünflächen, Wohnungsbau und Verkehr?

Es können im Umfeld der A 7 insgesamt auf ca. 60 Hektar Fläche insgesamt rund 3.800 Wohnungen geschaffen werden. Auf den Deckeln werden dafür ca. 27 Hektar neue Parks und Grünflächen entstehen. Bisher zerschnittene Parkanlagen, wie der Lutherpark und der Bonnepark, werden über den Deckelgrünzug wieder miteinander verbunden.

Wie viele Geschosse werden die Gebäude haben, die auf den neuen Wohnbauflächen rechts und links der Autobahn entstehen?

Die Höhe der Gebäude soll sich an der jeweiligen Nachbarschaft orientieren. Das wird im Einzelnen im Rahmen der zu erstellenden Bebauungspläne geregelt.

Gibt es für die künftigen Wohnbauflächen eine Naturschutzkartierung, also eine Aufnahme der bestehenden Tier- und Pflanzenwelt?

Im Rahmen der jeweiligen Bebauungsplanverfahren wird es eine genaue Bilanzierung der Eingriffe in Natur und Landschaft geben. Hierzu werden Kartierungen zu ggf. vorhandenen Biotopen, Tieren und Pflanzen durchgeführt.

Warum kann man nicht die Wohnungen direkt auf den Tunnel bauen?

Eine Wohnbebauung auf dem Tunnel lässt der Bund wegen der hohen Lasten und der damit verbundenen hohen Baukosten nicht zu. Die maximale Nutzlast auf dem Deckel beträgt 10 Kilonewton (kN) pro Quadratmeter, damit Einsatzfahrzeuge der Feuerwehr und Krankenwagen die Fläche befahren können. Denkbar sind aber Leichtbauten (z. B. ein Vereinshaus für die Kleingartenvereine aus Holz). Der Bau von Lauben im Zuge der Kleingartennutzung ist ebenfalls erlaubt.

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Kurzfilm: Herstellungskonzept der Langenfelder Brücke

Die Animation verdeutlicht beispielhaft, wie Abbruch und Neubau der Langenfelder Brücke zwischen den Anschlussstellen Stellingen und Volkspark abgelaufen sind.

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Kurzfilm: Blick in die Zukunft

Diese Computeranimation der DEGES zeigt, wie der Stadtraum entlang der A 7 im Abschnitt Altona nach dem Ausbau und der Überdeckelung der A 7 wirken könnte. Die Oberfläche des Deckels ist bislang nur als Wiese dargestellt – die künftige Gestaltung der Parkanlagen und Kleingärten (Ergebnisse der Ideenbörse und des Wettbewerbs für den Deckel) wird später ergänzt.

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Visualisierungen

Wir bieten weitere Visualisierungen der Hamburger Deckel in druckfähiger Auflösung zum Download an (.zip, 20 MB). Bei Nutzung bitten wir um Angabe des Urhebernachweises DEGES/V-KON.media.

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Christian Merl

Christian Merl

Kommunikation
Projekte Hamburg und Schleswig-Holstein

Telefon: 040 182104-114

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