A 7: HH-Othmarschen – Landesgrenze HH/SH In Bau

Autobahnausbau:
Die Fahrbahnen der A 7 sollen in den Abschnitten Stellingen und Altona von sechs auf acht, im Abschnitt Schnelsen von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert werden. Teilweise entstehen auf der rechten Seite zusätzliche Verflechtungsstreifen, die mehr Platz und Sicherheit für den ein- und ausfahrenden Verkehr im Bereich der Anschlussstellen schaffen.

Hamburger Deckel:
Parallel entsteht in Schnelsen, Stellingen und Altona ein neues Lärmschutz- und Stadtentwicklungsprojekt: die sogenannten Hamburger Deckel, drei Lärmschutztunnel, auf deren Dächern Grünflächen mit Parkanlagen, Kleingärten sowie Rad- und Spazierwege geplant sind. Die Deckel sorgen für Stadtreparatur, wo die Autobahn in den 1970er Jahre die Stadtstruktur zerstört hat.

Die A 7 im Bereich Hamburg ist eine der am stärksten befahrenen Autobahnen bundesweit. 152.000 Fahrzeuge passieren täglich allein den Abschnitt zwischen dem Autobahndreieck (AD) Hamburg-Nordwest und der Anschlussstelle (AS) Hamburg-Stellingen. Damit ist der Grenzwert der Verkehrsbelastung für eine sechsstreifige Autobahn um circa 25 Prozent überschritten. Wegen der hohen Verkehrsbelastungen kommt es gerade hier zu überdurchschnittlich vielen Unfällen und immer wieder zu langen Staus.

Die Planungsphase läuft seit 2007. Für den Abschnitt Schnelsen hat der Bund die Finanzierung im Rahmen einer Öffentlich-Privaten-Partnerschaft (ÖPP) sichergestellt. Im Juni 2014 hat die Projektgesellschaft Via Solutions Nord GmbH & Co.KG den Zuschlag erhalten – bestehend aus HOCHTIEF PPP Solutions, dem mittelständischen Unternehmen KEMNA Bau aus Pinneberg und der niederländischen Finanzierungsgesellschaft Dutch Infrastructure Fund (DIF). Im gleichen Jahr haben bereits die ersten Arbeiten im Abschnitt Schnelsen begonnen. Mit dem Bau des Deckel Schnelsen wurde in 2015 gestartet.
Im Abschnitt Stellingen wurde als Vorwegmaßnahme bereits im März 2012 die Brücke der Güterumgehungsbahn erneuert. Die Langenfelder Brücke wird von 2014 bis ca. 2018 abgebrochen und neu gebaut. Dabei wird der Verkehr durchgehend sechsspurig erhalten. Mit dem Bau des Tunnelabschnittes Stellingen wurde im April 2015 begonnen.
Der Abschnitt Altona befindet sich noch in einem frühen Planungsstadium. Zurzeit werden mögliche Tunnelvarianten untersucht. Es wird angestrebt, Ende 2016 oder Anfang 2017 das Planfeststellungsverfahren einzuleiten. Der eigentliche Bau startet voraussichtlich erst ab 2020.

Für den Abschnitt Schnelsen hat der Bund im Rahmen des ÖPP-Projektes die Finanzierung sichergestellt. Im Bereich Stellingen gibt es die höchste Verkehrsbelastung – deshalb sollte dieser zentrale Abschnitt nur wenig zeitversetzt realisiert werden. Seit August 2015 liegt das Baurecht für den Tunnel Stellingen vor, sodass Anfang 2016 die ersten verkehrlichen und baulichen Maßnahmen beginnen konnten. Die Langenfelder Brücke wird aufgrund ihres schlechten Zustandes bereits seit 2014 erneuert.

Im Bedarfsplan für Bundesfernstraßen wird der insgesamt etwa 11,6 Kilometer lange A 7-Abschnitt zwischen der Anschlussstelle (AS) HH-Othmarschen und der Landesgrenze zu Schleswig-Holstein als vordringlich eingeordnet. Im Auftrag des Bundes ist das Amt für Verkehr und Straßenwesen der Hamburger Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) für den Ausbau der A 7 zuständig. Die Entwicklung der Deckeloberfläche und des städtebaulichen Umfelds fällt in den Aufgabenbereich des Amtes für Landesplanung und Stadtentwicklung der Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen (BSW). Die DEGES wurde im Rahmen eines Dienstleistungsvertrages mit der Gesamtplanung und dem Bau beauftragt. Davon ausgenommen ist der Abschnitt auf Hamburger Gebiet von der Landesgrenze zu Schleswig-Holstein bis zur Betriebswendeschleife Niendorfer Gehege, der im Rahmen des ÖPP-Projektes für den Zeitraum von 30 Jahren durch Via Solutions Nord unterhalten und betrieben wird. Betreiber der Strecke südlich des Niendorfer Geheges bis zur AS HH-Othmarschen – inklusive der fertigen Tunnel – ist der Landesbetrieb für Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG).

Der Aus- und Neubau von Bundesfernstraßen wie der A 7 wird generell aus dem Bundeshaushalt finanziert. Voraussetzung dafür ist allerdings die Einordnung der Maßnahme in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans. Im Falle der A 7 ist dies gegeben. Die Kosten für den dazugehörigen gesetzlich vorgeschriebenen Lärmschutz trägt deshalb ebenfalls der Bund.

Da Hamburg ein großes Interesse am Ausbau und der Überdeckelung der A 7 hat, beteiligt sich die Hansestadt an den Kosten für die ergänzenden Deckelabschnitte und deren Gestaltung.

Hamburg zahlt lediglich die Differenz zwischen dem gesetzlich notwendigen Lärmschutz und den zusätzlichen Überdeckelungen, die den Bürgern der Stadt eine deutlich höhere Lebensqualität bieten und der Stadt den Bau von mehr als 3.800 neuen Wohnungen ermöglicht. In den benachbarten Stadtteilen können dringend benötigte Wohnungen gebaut und mit der Entwicklung dieser städtischen Flächen auch die Baukosten der Hamburger Deckel kompensiert werden.

Bei derart langfristigen Projekten können die Kosten immer variieren, schon durch die Steigerung der Materialkosten wie z. B. Stahl. Die Finanzierung der Autobahnerweiterung liegt aber grundsätzlich beim Bund, Hamburg trägt lediglich die Kosten für die Deckelergänzungen. Sowohl der Bund als auch die Stadt Hamburg versuchen die Kosten im vorgesehenen Rahmen zu halten und nicht zu vermeidende Kostensteigerungen zu minimieren.

Die Autobahntunnel dürfen wegen der hohen Lasten und der damit verbundenen hohen Baukosten nicht mit Wohngebäuden bebaut werden. Leichte Bauten, wie Gartenlauben, sind aber möglich. Aufbau und Qualität des Bodens auf den Deckeln wird für die Nutzung als Parkanlage und für Kleingärten geeignet sein. Es werden in erster Linie Kleingärten aus dem Umfeld der Autobahn auf die Deckel umziehen. Die durch diese Umsiedlung frei gewordenen, lärmberuhigten Hamburger Grundstücke werden für Wohnungsbau genutzt.

Auf dem Deckel wird eine 1,20 Meter starke, voll durchwurzelbare Bodenschicht aufgebracht. Dies wurde in den Planfeststellungsunterlagen und bei den Planungen auch statisch berücksichtigt. Das überschüssige Regenwasser wird seitlich von den Deckeln abgeführt, sodass es keine Probleme mit Stauwasser für die Bepflanzung geben wird. Es können grundsätzlich alle Bäume gepflanzt werden, die nach Kleingartengesetz zugelassen sind. Entscheidend sind die Bodenqualität und der Bodenaufbau. Die Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen wird mit dem Landesbund der Gartenfreunde die Voraussetzungen für eine Nutzung durch Kleingärten einvernehmlich abstimmen.

Die Auf- und Abfahrten werden weitestgehend überdacht. Es wird kurze offene Einfahrbereiche geben, der größte Teil der Rampen wird abgedeckt. Damit passen sich die Rampen in das einheitliche Gestaltungskonzept der Lärmschutzeinrichtungen (Wände, Wälle, Portalbauwerke) besser ein.

Während der Bauphasen wird die bestehende Anzahl der Fahrspuren auf der A 7 aufrechterhalten. Nur zeitweilig ist von befristeten Sperrungen auszugehen, beispielsweise für Brückenabrisse oder während des Ausbaus von Anschlussstellen. Diese Sonderfälle werden angekündigt und rechtzeitig über die Medien kommuniziert.
Der Autobahnaus- und Tunnelneubau für den Abschnitt in Stellingen z. B. beginnt auf der Fahrbahn Richtung Flensburg. Währenddessen werden alle sechs Spuren auf die Gegenseite Richtung Hannover verlegt. Da der zeitgleich stattfindende Ausbau der Autobahn auf acht Spuren weniger Zeit erfordert als der gesamte Deckelbau, wird der Abschnitt nördlich des geplanten Tunnels schon früher schrittweise für den regulären Verkehr freigegeben. Sobald die erste Tunnelhälfte fertig ist, wird der gesamte Verkehr auf die andere Fahrbahnseite geleitet, bis der Tunnelbau auch auf der zweiten Fahrbahnseite abgeschlossen ist. Ähnlich ist das Vorgehen auch für die anderen Teilabschnitte vorgesehen.

Für die zeitlich aufeinander folgende Baudurchführung der Teilabschnitte gibt es zwei Gründe: Zum einen stellt der Bund nicht auf einen Schlag die Mittel für den Umbau der gesamten zwölf Kilometer bereit. Zum anderen müssten erst alle drei Planfeststellungsverfahren abgeschlossen sein. Da diese sehr zeitaufwändig sind, würde dies bedeuten, dass erst wesentlich später mit dem Bau der gesamten Strecke begonnen werden könnte.

Die jetzigen Straßen werden auch künftig über den Deckel geführt, die vorhandenen Brücken werden abgebrochen. Es werden jedoch in einzelnen Fällen nicht alle Verkehrsverbindungen aufrechterhalten (z. B. Baurstraße und Kielkamp) Der Holstenkamp kommt als neue Haupterschließungsstraße hinzu.

Sollte es in einem der zukünftigen Tunnel zu einem Brand kommen, werden immer zunächst beide Röhren voll gesperrt werden. Je nach Ausmaß und Entwicklung des Schadenfalls wird die Sperrung dann teilweise wieder aufgehoben, um eine eingeschränkte Verkehrsführung in der betroffenen Röhre zu ermöglichen. Im Fall einer längerfristigen Sperrung kann auf eine Gegenverkehrslösung zurückgegriffen werden. Das heißt: Der Verkehr in beide Richtungen wird durch die nicht betroffene Röhre geführt. Selbstverständlich gibt es auch ein Fluchtwege-Konzept für die Fahrzeuginsassen, das auch auf Basis der beiden getrennten Tunnel funktioniert.

Für alle Tunnel in Deutschland gilt die „Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“ (RABT). Die dort beschriebenen Maßnahmen dienen vor allem der sicheren Verkehrsführung, der Vermeidung kritischer Ereignisse, dem Schutz der Tunnelnutzer, der Umwelt sowie der Unterstützung der Einsatzdienste (z. B. Polizei und Feuerwehr) bei der Hilfeleistung im Fall von Bränden, Unfällen und Pannen. Die Richtlinie gibt dabei keinen starren Maßstab vor. Aber ihre vielfältigen und unterschiedlichen Anforderungen aus Verkehrsqualität, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit sowie aus den Umweltbedingungen müssen in ein Gesamtsicherheitskonzept eingebunden werden.

Die Sicherheit in den Tunneln hat von Beginn an höchste Priorität. Daher wird bereits in der Planungsphase mit der Aufstellung der erforderlichen Unterlagen für ein solches Gesamtsicherheitskonzept begonnen. Wesentliche bauliche und technische Voraussetzungen sind deshalb bereits berücksichtigt. Das Gesamtsicherheitskonzept befindet sich derzeit noch in abschließender Bearbeitung.

Die Tunnel werden – analog dem Elbtunnel – mit Strahlventilatoren in Längsrichtung belüftet.

In den Planfeststellungsverfahren wird dieses Thema regulär bearbeitet. Zum Abschluss des Planfeststellungsverfahrens werden alle gültigen Grenzwerte eingehalten.
Im Bereich zwischen Elbtunnel und dem neuen Tunnelabschnitt in Altona haben erste Voruntersuchungen gezeigt, dass es möglicherweise ein Problem mit der Schadstoffkonzentration geben wird. Zur Lösung dieser Schadstoffproblematik werden zurzeit unterschiedliche Maßnahmen gegeneinander abgewogen. Dazu gehört auch eine spezielle Beschichtung des Fahrbahnbelags, wodurch eine signifikante Reduktion der Stickoxide (NOx) erreicht werden soll.

Es können im Umfeld der A 7 insgesamt auf ca. 60 Hektar Fläche insgesamt rund 3.800 Wohnungen geschaffen werden. Auf den Deckeln werden dafür ca. 27 Hektar neue Parks und Grünflächen entstehen. Bisher zerschnittene Parkanlagen, wie der Lutherpark und der Bonnepark, werden über den Deckelgrünzug wieder miteinander verbunden.

Die Höhe der Gebäude soll sich an der jeweiligen Nachbarschaft orientieren. Das wird im Einzelnen im Rahmen der zu erstellenden Bebauungspläne geregelt.

Im Rahmen der jeweiligen Bebauungsplanverfahren wird es eine genaue Bilanzierung der Eingriffe in Natur und Landschaft geben. Hierzu werden Kartierungen zu ggf. vorhandenen Biotopen, Tieren und Pflanzen durchgeführt.

Eine Wohnbebauung auf dem Tunnel lässt der Bund wegen der hohen Lasten und der damit verbundenen hohen Baukosten nicht zu. Die maximale Nutzlast auf dem Deckel beträgt 10 Kilonewton (kN) pro Quadratmeter, damit Einsatzfahrzeuge der Feuerwehr und Krankenwagen die Fläche befahren können. Denkbar sind aber Leichtbauten (z. B. ein Vereinshaus für die Kleingartenvereine aus Holz). Der Bau von Lauben im Zuge der Kleingartennutzung ist ebenfalls erlaubt.