Fragen und Antworten
Wir haben zu fünf Themenschwerpunkten die Fragen und Antworten zusammengestellt, die wir im Zeitraum September 2019 bis Mitte Januar 2020 im Detail beantwortet haben. Aus Gründen der Übersichtlichkeit und des Datenschutzes wurden diese teilweise zusammengefasst und redaktionell bearbeitet.
Themenschwerpunkt „Neue Anschlussstelle Messedamm“
Die neue Anschlussstelle Messedamm verbessert die Verkehrsführung und die Verkehrssicherheit
Heute ballen sich auf der Autobahn A 100 im Bereich des Dreiecks Funkturm in dichter Folge die Anschlussstellen Kurfürstendamm, Messedamm, die Auf- und Abfahrten im Autobahndreieck und Kaiserdamm. Der Verkehrsfluss kommt immer wieder ins Stocken. Die Ursachen hierfür sind die dichte Folge von Ein- und Ausfahrten, die ungewöhnlich kurzen Ein- und Ausfädelungsspuren, die häufigen Spurwechsel sowie das hohe Verkehrsaufkommen. Am deutlichsten werden die geringen Abstände zwischen der AS Kurfürstendamm und der AS Messedamm / ICC bzw. den Auf- und Abfahrten zwischen A 100 und A 115. In diesem Komplex liegen die Abstände im Extremfall bei nur etwa 50 Meter während nach Regelwerk für einen sicheren Verkehrsablauf mindestens 180 Meter erforderlich wären.
Der Umbau des Autobahndreiecks Funkturm eröffnet die Möglichkeit, die Verkehrsführung innerhalb des Autobahndreiecks neu zu organisieren und die unübersichtlichen Verkehrsverhältnisse aufzulösen. Damit wird das Autobahndreieck Funkturm an die heutigen Regeln der Verkehrsführung angepasst. Diese sind unter anderem in der „Richtlinie für die Anlage von Autobahnen“ festgehalten. Die Einhaltung der Richtlinie ist die Voraussetzung für die Genehmigungsfähigkeit der Planung.
In der derzeitigen Vorzugsvariante wird eine neue Anschlussstelle Messedamm auf die weniger befahrene Autobahn A 115 verlegt. Diese ersetzt alle heutigen Auf- und Abfahrten vom beziehungsweise zum Messedamm/Messegelände/ICC, die sich innerhalb des Autobahndreiecks auf der Autobahn A 100 befinden.
Warum muss die Anschlussstelle Messedamm grundsätzlich und dann so nah an die Eichkampsiedlung verlegt werden?
Um die Verkehrssicherheit an Knotenpunkten zu gewährleisten, müssen diese erkennbar, übersichtlich und begreifbar sein. Insbesondere, wenn Knotenpunkte aufeinander folgen (hier: AD Funkturm und AS Messedamm) müssen die Abstände der Ein- und Ausfädelungsstreifen sowie der Bereiche, in denen sich die Verkehre zur Sortierung in die verschiedenen Richtungen verflechten können, ausreichende Längen haben. Diese Längen sind ebenso erforderlich, um sich zu orientieren, genug Zeit für das Lesen von wegweisender, verkehrsregelnder und verkehrsbeeinflussender Beschilderung zu haben und dann noch sicher reagieren zu können. Maßgeblich aus diesen Gründen werden in den Regelwerken für den Straßenentwurf Mindestlängen und Mindestabstände für Ein- und Ausfädelungsstreifen sowie für Verflechtungsbereiche vorgegeben. Diese Längen sind im derzeitigen Zustand auf der Autobahn A 100 bei weitem nicht gegeben (zum Beispiel AS Kurfürstendamm: 50 Meter) und müssen mit dem Umbau des Autobahndreiecks weitest möglich hergestellt werden. Dafür wird die Anschlussstelle Messedamm auf die weniger stark befahrene A 115 verlegt.
Auch dort muss sie einen möglichst großen Abstand vom Autobahndreieck haben. Der größtmögliche Abstand ohne direkten Eingriff in die Eichkampsiedlung ist mit der vorgestellten Lage gegeben. Zur Überprüfung der zu erwartenden Verkehrsabläufe mit dieser neuen Situation wurde eine Mikrosimulation der verkehrlichen Abläufe durchgeführt. Diese zeigte, dass auch der Abstand nach der Verlegung der Anschlussstelle nicht für alle Verkehrsbeziehungen ausreichend ist. Aus diesem Grund musste eine zusätzliche separate Rampe von der neuen Anschlussstelle Messedamm in Fahrtrichtung Hamburg eingeplant werden. Die Einrichtung der Anschlussstelle Messedamm näher zum Autobahndreieck würde die vorhandenen Defizite im Autobahndreieck nicht bereinigen. Mit der ursprünglichen Variante nach der Machbarkeitsstudie würden die Verflechtungsbereiche zwischen den Ein- und Ausfädelungsstreifen auf der A 115 von den geplanten circa 150 Meter nahezu gegen Null reduziert. Dies wäre nicht verkehrssicher und damit nicht genehmigungsfähig.
Darüber hinaus besteht die Anschlussstelle aus insgesamt vier Kreuzungsbereichen, die hintereinandergeschaltet sind (2 x Anschlussstellenrampen/verlängerter Messedamm, 1 x Eichkampstraße/verlängerter Messedamm/Cordesstraße und 1x Jafféstraße/Messedamm/verlängerter Messedamm). Für alle Kreuzungen sind Aufstellbereiche vor den Lichtsignalanlagen erforderlich, die für die Leistungsfähigkeit der Anschlussstelle insgesamt maßgebend sind. Die aktuelle Vorzugsvariante bietet durch ihre Entwicklungslänge ausreichende Aufstelllängen. Andere Varianten mit kürzerem Abstand zwischen Messedamm/Jafféstraße und Autobahn würden diese nicht gewährleisten.
Wie wird die neue Anschlussstelle Messedamm baulich ausgestaltet?
Die neue Anschlussstelle Messedamm soll nach der aktuellen Vorzugsvariante auf die weniger befahrene Autobahn A 115 verlegt werden. Die Grundform der Anschlussstelle ist eine Raute mit parallel zur Autobahn verlaufenden Rampen. Sie entspricht ähnlichen Anschlussstellen in Berlin, wie sie bevorzugt innerstädtisch bei beengten räumlichen Verhältnissen gebaut werden. Im Prinzip ist die Form zum Beispiel mit der Anschlussstelle Hüttenweg vergleichbar. In der derzeitigen Vorzugsvariante wird für die Anschlussstelle eine Unterführung des Messedamms als Autobahnzubringer unter der A 115 vorgesehen. Der Messedamm wird verlängert und läuft in einem geschwungenen Bogen senkrecht auf die A 115, die Zufahrt erfolgt über Rampen aus der Tieflage auf die Autobahn. Für die Umsetzung dieser Variante muss die Autobahn A 115 im Bereich der Anschlussstelle angehoben werden. Die Anhebung beträgt voraussichtlich im höchsten Punkt ungefähr vier Meter bezogen auf das Gelände. Die Verkehrsströme für den durchgehenden Verkehr im Zuge von Jafféstraße und Messedamm werden vom Knotenpunkt getrennt unterführt. Der Messedamm an sich bleibt geländegleich. Eichkampstraße, Jafféstraße und Cordesstraße werden in Einschnittslage angebunden.
Welche Alternativen wurden für die bauliche Gestaltung der Anschlussstelle Messedamm und die Anhebung der A 115 geprüft?
Für die Anschlussstelle Messedamm wurde eine Vielzahl von Varianten untersucht. Das dicht bebaute städtische Umfeld sowie die verkehrlichen und geometrischen Randbedingungen schränken die Möglichkeiten zur Anordnung der Anschlussstelle stark ein. Daher waren bereits in den frühen Planungsphasen sehr detaillierte Prüfungen erforderlich. Für die Anschlussstelle Messedamm wurde unter anderem eine Variante geprüft, in der der Messedamm als Brücke über die Autobahn A 115 verlängert würde. Dafür würde nicht die Autobahn erhöht werden, sondern es würden die Rampen der Anschlussstelle auf die gleiche Höhenlage gebracht. Die Sicht auf die Anschlussstelle an der A 115 aus der Siedlung Eichkamp wäre nicht wesentlich anders als in der jetzigen Vorzugsvariante, da sich bei der „Variante Brücke“ die Rampen näher an der Siedlung befänden als die Autobahn selbst. Der Blick in Richtung Nordost auf die Brücke des verlängerten Messedamms käme dazu. Diese Variante wurde gegenüber der Vorzugsvariante als städtebaulich nachteiliger gewertet. Die Bewohnerinnen und Bewohnern der Siedlung Eichkamp lehnten eine „Variante Brücke“ ebenfalls ab. Andere Varianten, bei denen die Anschlussstelle näher an das Autobahndreieck herangelegt wurde, mussten aufgrund des zu geringen Abstandes zum Autobahndreieck und dadurch zu geringer bzw. fehlender Verflechtungsbereiche (Spurwechsel, Ein- und Ausfädelung) verworfen werden.
Welche Ein- und Ausfahrten sowie Zu- und Abfahrten bleiben im Zuge des Umbaus bestehen und welche werden geschlossen?
Die Anschlussstelle Kurfürstendamm einschließlich der Autobahnauffahrt vom Rathenauplatz auf die Autobahn A 100 werden nach aktuellem Planungsstand im Rahmen des Umbaus des Autobahndreiecks Funkturm offen bleiben. Es werden aber alle Auf- und Abfahrten Messedamm/Messegelände ICC innerhalb des Autobahndreiecks durch die neue AS Messedamm ersetzt.
Hierzu gehören: A 100, FR Nord – Abfahrt Messedamm/Messegelände ICC (Halenseestraße Ost) A 100, FR Süd – Abfahrt Messedamm/ Messegelände ICC (Durchfahrt ICC) und Auffahrt Messedamm/ Messegelände ICC (Halenseestraße West) A 115, FR Nord – Abfahrt Messedamm/ Messegelände ICC (Halenseestraße Ost) und Auffahrt Messedamm/ Messegelände ICC (Rastplatz, FR Dresden) und Auffahrt Messedamm/ Messegelände ICC (Rastplatz, FR Hamburg) A 115, FR Süd – Auffahrt Messedamm/ Messegelände ICC (Messedamm, FR Magdeburg).
Aktuell nutzen etwa 51.000 Fahrzeuge pro Tag die genannten Abfahrten. Dieser Verkehr wird nach dem Umbau entsprechend der ersten Verkehrsprognosen zu ungefähr 90 Prozent über die neue Anschlussstelle Messedamm fließen. Die übrigen zehn Prozent des Verkehrs werden zu gleichen Teilen von den benachbarten Anschlussstellen Kurfürstendamm und Kaiserdamm/Kaiserdamm Süd fließen. Dabei sind noch keine verkehrslenkenden Maßnahmen geplant und auch noch nicht berücksichtigt.
Welchen Abstand müssen die Eckpunkte bei Ausfädelungsstreifen und darauffolgendem Einfädelungsstreifen haben und kann dieser aus gewichtigen Gründen unterschritten werden?
Für den Abstand sind die Trenninselspitzen (Enden) der aufeinander folgenden Ein- und Ausfädelungsstreifen maßgebend. Der effektive Knotenpunktabstand beträgt bei der aktuellen Vorzugsvariante bei gleichzeitiger Berücksichtigung der erforderlichen Markierungslängen ungefähr 150 Meter. Bei der Lage der Anschlussstelle gemäß Machbarkeitsstudie beziehungsweise in Verlängerung der Jafféstraße würde dieser Abstand je nach Variante gegen Null gehen. Dies wäre nicht verkehrssicher und damit nicht genehmigungsfähig.
Gemäß RAA 2008 (Richtlinien für die Anlage von Autobahnen), Kapitel 6.2.2 Knotenpunktabstände beträgt der Mindestabstand für den effektiven Knotenpunktabstand e (Abstand zwischen den Trenninselspitzen): 600 Meter.
Wie aus den oben genannten Zahlen ersichtlich ist, wird der Mindestabstand bereits durch die aktuelle Vorzugsvariante deutlich unterschritten. Dies ist – vereinfacht gesagt – zulässig, wenn die Knotenpunkte nicht für sich entworfen werden und dennoch eine sichere Verkehrsabwicklung gewährleistet werden kann. Um die Verkehrssicherheit an Knotenpunkten zu gewährleisten, müssen diese erkennbar, übersichtlich und begreifbar sein. Insbesondere, wenn Knotenpunkte aufeinander folgen (hier: AD Funkturm und AS Messedamm) müssen die Abstände der Ein- und Ausfädelungsstreifen sowie der Bereiche, in denen sich die Verkehre zur Sortierung in die verschiedenen Richtungen verflechten können, ausreichende Längen haben. Diese Längen sind ebenso erforderlich, um sich zu orientieren, genug Zeit für das Lesen von wegweisender, verkehrsregelnder und verkehrsbeeinflussender Beschilderung zu haben und dann noch sicher reagieren zu können.
Maßgeblich aus diesen Gründen werden in den Regelwerken für den Straßenentwurf Mindestlängen und Mindestabstände für Ein-/Ausfädelungsstreifen und Verflechtungsbereiche vorgegeben. Diese Längen sind im derzeitigen Zustand auf der A100 bei weitem nicht gegeben (AS Kurfürstendamm beispielsweise 50 Meter) und müssen mit dem Umbau des Autobahndreiecks weitest möglich hergestellt werden. Dafür wird die Anschlussstelle Messedamm auf die A 115 verlegt und muss auch dort einen möglichst großen Abstand vom Autobahndreieck haben. Der größtmögliche Abstand ohne direkten Eingriff in die Eichkampsiedlung ist mit der vorgestellten Lage gegeben. Zur Überprüfung der zu erwartenden Verkehrsabläufe mit dieser neuen Situation wurde eine Mikrosimulation durchgeführt. Diese hatte zum Ergebnis, dass selbst dieser Abstand nicht für alle Verkehrsbeziehungen ausreichend ist. Aus diesem Grund musste eine zusätzliche separate Rampe von der neuen AS Messedamm in Fahrtrichtung Hamburg eingeplant werden. Die Einrichtung der AS Messedamm näher zum Autobahndreieck würde die vorhandenen Defizite im Autobahndreieck nicht bereinigen.
Eine genauere Erörterung, voraussichtlich mit technischem Planungsmodell der baulichen Anlagen in 3D für die neue Anschlussstelle Messedamm, ist im Rahmen der Themenwerkstatt möglich. Weitere dynamische Visualisierungen sind in Vorbereitung und stehen voraussichtlich im April 2020 zur Verfügung.
Aus welchen Gründen wird es in Zukunft keine Ausfahrt (Anschlussstelle Messedamm) wie bisher am ICC geben?
Die von den Regelwerken für den Straßenentwurf vorgegebenen Mindestlängen und Mindestabstände für Ein-/Ausfädelungsstreifen und Verflechtungsbereiche sind im derzeitigen Zustand auf der A100 bei weitem nicht gegeben (AS Kurfürstendamm z.B. 50 Meter). Beim Umbau des Autobahndreiecks müssen sie weitest möglich hergestellt werden. Dafür wird die Anschlussstelle Messedamm auf die A 115 verlegt und muss auch dort einen möglichst großen Abstand vom Autobahndreieck haben. Der größtmögliche Abstand ohne direkten Eingriff in die Eichkampsiedlung ist mit der vorgestellten Lage gegeben. Zur Überprüfung der zu erwartenden Verkehrsabläufe mit dieser neuen Situation wurde eine Mikrosimulation durchgeführt. Diese hatte zum Ergebnis, dass selbst dieser Abstand nicht für alle Verkehrsbeziehungen ausreichend ist. Aus diesem Grund musste eine zusätzliche separate Rampe von der neuen AS Messedamm in Fahrtrichtung Hamburg eingeplant werden. Die Einrichtung der AS Messedamm näher zum Autobahndreieck würde die vorhandenen Defizite im Autobahndreieck nicht bereinigen.
Ist die AS Messedamm für beide Fahrtrichtungen gedacht?
Die Anschlussstelle inklusive Auf- und Abfahrten soll beide Richtungen der Autobahn A 115 erschließen.
Wie breit soll die geplante Anbindung werden?
Die Breite des verlängerten Messedamms zur Anbindung der Stadtstraßen an die Autobahn wird gemäß Vorplanung circa 35 Meter betragen. Die Planung wird allerdings noch fortgeschrieben, so dass Veränderungen möglich sind.
Kann man weiterhin von der Halenseestraße über den Messedamm zur Eichkampstraße gelangen?
Die genannten Verkehrsbeziehungen sollen auch nach dem Umbau erhalten bleiben. Von der Halenseestraße wird man wie bisher über den Messedamm zur Eichkampstraße gelangen. Bezüglich der Verkehrsführung während der Bauphase können wir Ihnen mitteilen, dass der Umbau grundsätzlich unter fließendem Verkehr erfolgen soll. Das derzeitige Konzept sieht für die teilweise erforderlichen, abschnittsweisen oder zeitlich begrenzten Verkehrseinschränkungen und Sperrungen eine Führung des örtlichen Verkehrs für die ggf. geschlossene Anschlussstelle Messe z.B. über die Anschlussstelle Kaiserdamm vor. Die Verbindungen über die Anschlussstellen Kurfürstendamm und Kaiserdamm Süd sollen über die gesamte Bauzeit erhalten bleiben – so der aktuelle Planungsstand. Die Verbindung von der Eichkampstraße Richtung Kurfürstendamm soll über Waldschulallee, Jafféstraße und Heerstraße gewährleistet werden. Die Verbindung zwischen Eichkampstraße und Messedamm muss nach dem aktuellen Planungsstand für eine Bauphase gesperrt werden. Dennoch werden wir im Zuge der anstehenden detaillierten Bauablaufplanung prüfen, ob zumindest zeitweise und in eine Richtung die Verbindung vom Messedamm zur Eichkampstraße aufrechterhalten werden kann. Dabei können ggf. auch verkehrslenkende Maßnahmen wie Einbahnstraßenregelungen relevant werden.
Um wie viele Meter wird die A 115 gegenüber dem momentanen Niveau auf Höhe der Eichkampstraße [Hausnummer aus Datenschutzgründen entfernt] angehoben?
Die Anhebung der Autobahn ist aufgrund der technischen Zwangspunkte (insbesondere der vorhandenen Bahnlinien) erforderlich. Sie beträgt voraussichtlich im höchsten Punkt ungefähr vier Meter bezogen auf das Gelände. Da die Autobahn etwas von der Siedlung abgerückt werden soll, ist der Geländebezug nicht die bestehende Autobahn, sondern das östlich gelegene Gelände. Zur Gestaltung der Ansicht von der Eichkampsiedlung kann die Lärmschutzwand voraussichtlich im oberen Drittel transparent ausgebildet werden. Nach etwa 300 Meter Richtung Südwest sollte die Autobahn nach dem aktuellen Kenntnisstand wieder in Lage der bestehenden A115 sein. Dies dürfte ab Lärchenweg und spätestens ab Höhe Maikäferpfad der Fall sein. Die Eichkampstraße (Hausnummer entfernt) zum Beispiel liegt noch relativ nah am Hochpunkt. Deshalb sollte hier die Höhe der Autobahn zwischen drei und vier Meter betragen. Ansichtsskizzen sind in der Präsentation zur Bürgerinformationsveranstaltung enthalten, die hier auf der Webseite unter Downloads abgelegt ist.
Weitere Ansichten können im fortlaufenden Planungsprozess erstellt werden. Eine hausnummerngenaue Ansicht können wir zum jetzigen Planungsstand [Ergänzung: Januar 2020] noch nicht liefern.
Inwiefern ist es möglich eine Brückenlösung als Tunnellösung mit „angezogener“ Avus zu bezeichnen?
In der Vorabberichterstattung war als Variante für die Anschlussstelle Messedamm eine Überführung über die Autobahn im Gespräch. Dagegen hatten sich im Vorfeld insbesondere die Vertreter der Eichkampsiedlung vehement ausgesprochen. Die jetzige Planung führt die Anschlussstelle unter der Autobahn entlang – demnach entspricht die Darstellung den Tatsachen. Die Anhebung der A 115 ist aufgrund der technischen Zwangspunkte (insbesondere der vorhandenen Bahnlinien) erforderlich. Sie beträgt voraussichtlich im höchsten Punkt circa vier Meter bezogen auf das Gelände. Mit „Geländebezug“ ist gemeint, dass sich die Höhenlage der neuen Autobahn immer auf das anstehende Gelände bezieht. Da die neue Autobahn auf Höhe Waldschulallee etwas von der Siedlung abgerückt wird, ist der Höhenbezug dort wo sie die Trasse der bestehenden AVUS verlässt, nicht mehr die Höhe der Autobahn, sondern die Höhe der Böschungen neben der Autobahn. Aus diesem Grund ist auch teilweise problematisch mit Planungsständen von Längsschnitten zu arbeiten, wenn diese eine Höhe anzeigen, die sich auf ein Geländerelief beziehen, das nicht ohne Weiteres zuzuordnen ist. In den Themenwerkstätten werden wir die Höhenbezüge näher erläutern können. Bei der (auch von der Eichkampsiedlung abgelehnten) Alternative einer Brücke des verlängerten Messedamms über die A 115, müssten die Anschlussstellenrampen an der A115 anstatt der Autobahn selbst auf die gleiche Höhenlage gebracht werden, sodass sich die Ansicht aus der Siedlung auf die A115 nicht wesentlich ändern würde. Sie wäre sogar vermutlich aus Ihrer Sicht eher nachteiliger, da sich die Rampen näher an der Siedlung befinden als die Autobahn selbst.
Themenschwerpunkt „Grundzüge der Planung und weitere Themen, v.a. Umweltschutz, Denkmalschutz, bauzeitliche Verkehrsführung“
Grundzüge der Planung
Im Zuge des Umbaus werden die Autobahnen A 100 und A 115 inklusive 25 Brücken, Rampen und weiterer Bauwerke auf einer Gesamtlänge von 1,9 Kilometern erneuert. Dabei bietet sich die Möglichkeit, die Verkehrsführung innerhalb des Autobahndreiecks neu zu organisieren und die unübersichtlichen Verkehrsverhältnisse aufzulösen.
Das neue Autobahndreieck soll mit der „A 115 in Mittellage“ des heutigen Rasthofes AVUS errichtet werden. Das bedeutet, dass die heute halbbogenförmig um den Rasthof AVUS herum verlaufende A 115 zukünftig geradeaus über die Mitte des Rasthofgeländes geführt wird und sich nicht mehr an der Nordkurve der AVUS orientieren wird. Die Verbindungsrampen werden teilweise verlängert und baulich so gestaltet, dass sie zukünftig mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h befahren werden können. Die Anschlussstelle Messedamm wird auf die weniger stark befahrene Autobahn A 115 verlegt. Die Verkehrsströme werden geordnet. Der Rasthof AVUS wird geschlossen. Die denkmalgeschützten Gebäude des AVUS-Motels und der AVUS-Tribüne bleiben erhalten.
Zwischen A 115 und Eichkampstraße werden die bestehenden Lärmschutzwände durch neue Lärmschutzwände ersetzt. Für die Anlieger der Dernburgstraße sowie der angrenzenden Charlottenburger Stadtteile östlich der A 100 werden im Zuge des Umbaus erstmals Lärmschutzwände errichtet.
Umweltschutz
Das Projektgebiet befindet sich in einem dicht besiedelten, bebauten und stark vorbelasteten Bereich Berlins. Für das Vorhaben wird ein schutzgutbezogener Umweltbericht gefertigt. Dieser Bericht beschreibt und bewertet die voraussichtlichen Umweltauswirkungen des Vorhabens und enthält folgende Angaben:
1. eine Beschreibung des Vorhabens mit Angaben zum Standort, zur Art, zum Umfang und zur Ausgestaltung, zur Größe und zu anderen wesentlichen Merkmalen des Vorhabens,
2. eine Beschreibung der Umwelt und ihrer Bestandteile im Einwirkungsbereich des Vorhabens,
3. eine Beschreibung der Merkmale des Vorhabens und des Standorts, mit denen das Auftreten erheblicher nachteiliger Umweltauswirkungen des Vorhabens ausgeschlossen, vermindert oder ausgeglichen werden soll,
4. eine Beschreibung der geplanten Maßnahmen, mit denen das Auftreten erheblicher nachteiliger Umweltauswirkungen des Vorhabens ausgeschlossen, vermindert oder ausgeglichen werden soll, sowie eine Beschreibung geplanter Ersatzmaßnahmen,
5. eine Beschreibung der zu erwartenden erheblichen Umweltauswirkungen des Vorhabens,
6. eine Beschreibung der vernünftigen Alternativen, die für das Vorhaben und seine spezifischen Merkmale relevant und vom Vorhabenträger geprüft worden sind, und die Angabe der wesentlichen Gründe für die getroffene Wahl unter Berücksichtigung der jeweiligen Umweltauswirkungen sowie
7. eine allgemein verständliche, nichttechnische Zusammenfassung.
Untersuchungsrahmen und Inhalte der Fachgutachten sowie der Untersuchungsraum des Umweltberichtes wurden bei einem Scopingtermin mit der zuständigen Planfeststellungsbehörde und mit allen beteiligten Fachbehörden verbindlich abgestimmt.
Die Auswirkungen des Vorhabens auf die Tier- und Pflanzenwelt werden im Zuge des weiteren Planungsverfahrens im Rahmen einer Umweltverträglichkeitsprüfung umfassend ermittelt. Nicht vermeidbare Eingriffe werden durch Schutz-, Vermeidungs- und Ausgleichsmaßnahmen kompensiert. Eine vorsorgliche Vorprüfung der möglichen Betroffenheit der Belange für das Flora-Fauna-Habitat (FFH) Gebiet Grunewald und das Europäische Vogelschutzgebiet (SPA) Grunewald wird sichergestellt.
Während der Bauzeit werden Flächen der Kleingartenanlagen für die Umsetzung der Baumaßnahme zeitweise in Anspruch genommen. Nach Abschluss der Bauarbeiten werden diese von der DEGES wiederhergerichtet und für eine Erholungsnutzung zur Verfügung stehen.
Städtebau und Denkmalschutz
Das neue Autobahndreieck Funkturm und seine Nebenbetriebe werden insgesamt weniger Platz beanspruchen. Durch die Verlagerung der Lkw-Stellplätze werden zu beiden Seiten der Autobahn A 115 einige Hektar Fläche frei. Für diese Flächen wird ein stadtplanerisches Begleitkonzept durch die Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen erstellt.
Im Bereich des Autobahndreiecks Funkturm befinden sich 19 denkmalgeschützte Bauten, wie beispielsweise die AVUS Tribüne, das Gebäude des AVUS Motels, das Palais am Funkturm und die AVUS Nordkurve. Diese wurden in einem denkmalpflegerischen Begleitgutachten erfasst. Darüber hinaus enthält das Gutachten erste, noch vorläufige Erkenntnisse zu den Auswirkungen des Umbaus in der jetzigen Vorzugsvariante für die Planung. Die Gebäude selbst sind durch den Umbau des Autobahndreiecks nicht betroffen. Allerdings verändert sich das Umfeld der denkmalgeschützten Bauten durch den Umbau und die Neuorganisation der Verkehrsströme.
Bauzeitliche Verkehrsführung
Der Umbau des Autobahndreiecks Funkturm findet durchgängig unter fließendem Verkehr statt. Dafür wird parallel zum bestehenden Streckenverlauf der A 100 eine Behelfsautobahn errichtet. Da die A 115 außerhalb des Bestandes errichtet wird, kann auf diesem Abschnitt weitgehend unabhängig vom Verkehr gebaut werden.
Dennoch werden verkehrliche Einschränkungen nicht vermeidbar sein. Daher arbeitet die DEGES projektbegleitend bereits an einem Konzept für die Verkehrsführung während der Bauphase. Die zukünftige Baustelle am Autobahndreieck Funkturm wird mit den weiteren Sanierungs- und Erneuerungsmaßnahmen koordiniert, die in den nächsten Jahren im Berliner Autobahnnetz anstehenden.
Während der Bauzeit wird es ebenfalls zu Veränderungen des Verkehrs im nachgeordneten Netz kommen. In verschiedenen Straßen im Umfeld des Autobahndreiecks Funkturm wird die Verkehrsbelastung zeitweise zunehmen. Die DEGES entwickelt die Planung und das Konzept für die Verkehrsführung während der Bauzeit bis zur Einreichung der Planfeststellungsunterlagen zum Genehmigungsverfahren weiter.
Welche Vorteile bringt der Umbau des Autobahndreiecks Funkturm?
Durch den Umbau des Autobahndreiecks Funkturm wird dessen Funktionsfähigkeit im Berliner Netz erhalten und langfristig gesichert. Die Neuorganisation der Verkehrsführung sorgt für einen gleichmäßigeren Verkehrsfluss, reduziert Staus und verbessert die Verkehrssicherheit. Für die Anwohner in der Eichkampsiedlung sowie im Bereich Dernburgstraße werden neue Lärmschutzwände errichtet. Die heute bestehenden dauerhaften Verkehrseinschränkungen (u.a. Geschwindigkeitsbeschränkungen und Nutzungseinschränkungen für Lkw) können nach dem Umbau aufgehoben werden. Auch wird es weniger temporäre Baustellen für die Instandhaltung geben, die in den vergangenen 15 Jahren aufgrund des hohen Wartungsaufwand erforderlich waren und für Pendler, Durchreisende und Lkw-Fahrer ein immer wieder kehrendes Ärgernis bildeten. Durch den Umbau werden Flächen frei, für die ein stadtplanerisches Begleitkonzept erstellt wird.
Berücksichtigt der Umbau die Veränderungen des Verkehrs in Berlin?
Die DEGES erneuert das Autobahndreieck Funkturm inklusive der teilweise stark beschädigten Bauwerke, damit es langfristig für den Verkehr nutzbar ist und die Mobilität von Menschen und Gütern gesichert bleibt. Die Kapazität des Autobahndreiecks wird durch die baulichen Maßnahmen nicht erhöht. Das bedeutet, dass das Autobahndreieck auch weiterhin rechnerisch nicht für die heutigen oder zukünftigen Verkehrsmengen ausgelegt ist. Derzeit nimmt der Verkehr auf den Straßen auch im Land Berlin wieder zu. Die angestrebte Verkehrswende und die damit einhergehenden Abnahmen im Straßenverkehr könnten die verkehrlichen Verhältnisse am Autobahndreieck Funkturm entlasten. Die Leistungsfähigkeit des umgebauten Autobahndreiecks wäre dann erreicht, wenn der Verkehr im Vergleich zum Ist-Zustand um circa 30 Prozent zurückgehen würde.
Warum wird die Verkehrsführung am Autobahndreieck geändert und nicht einfach in seiner heutigen Form beibehalten?
Heute ballen sich auf der A 100 im Bereich des Autobahndreiecks Funkturm in dichter Folge die Anschlussstellen Kurfürstendamm, Messe und Kaiserdamm. Der verkehrliche Standard dieser Verkehrsführung ist nach heutigem Ermessen und unter der vorhandenen Verkehrsbelastung für einen Neubau nicht mehr tragbar. Die schnelle Abfolge der Rampen, die ungewöhnlich kurzen Ein- und Ausfädelungsspuren, die häufigen Spurwechsel insbesondere im Zusammenhang mit den notwendigen Ein- und Ausfahrvorgängen sowie das hohe Verkehrsaufkommen bringen immer wieder den Verkehrsfluss ins Stocken und stellen ein Risiko für die Verkehrssicherheit dar. Der Umbau stellt eine einmalige Chance dar, die Verkehrsführung im Autobahndreieck neu zu organisieren und an heutige verkehrliche Standards anzupassen. Zudem wären die heute im Autobahndreieck bestehenden Verkehrsführungen mit einem Umbau nicht mehr genehmigungsfähig.
Welche Varianten für den Umbau wurden geprüft, und wo sind diese einsehbar?
Im Rahmen der Vorplanung wurden sehr viele Varianten in unterschiedlichen Bearbeitungstiefen und verschiedenen Kombinationen von Teilvarianten untersucht. Die Variantenuntersuchung wird spätestens in den Planfeststellungsunterlagen umfassend abgebildet.
Das Ergebnis einer Variantenuntersuchung ist immer eine Vorzugsvariante unter Abwägung aller Belange der Umwelt, des Verkehrs, des Städtebaus und der Wirtschaftlichkeit. Alternativen wurden bereits im Rahmen der Vorplanung untersucht. Dabei gab es sowohl eine Anschlussstellenvariante mit Teilabriss der AVUS-Tribüne als auch eine Variante auf dem Rasthofgelände unter Nutzung der bestehenden Messedammunterführung. Der Nachteil beider Varianten liegt in dem zu geringeren Abstand der Anschlussstelle zum Autobahndreieck. Der größtmögliche Abstand ohne direkten Eingriff in die Eichkampsiedlung ist mit der vorgestellten Lage gegeben. Die zu erwartenden Verkehrsabläufe wurden mit Hilfe einer Verkehrssimulation ermittelt. Diese zeigte, dass selbst dieser Abstand nicht für alle Verkehrsbeziehungen ausreichend ist. Aus diesem Grund musste eine zusätzliche separate Rampe von der neuen Anschlussstelle Messedamm in Fahrtrichtung Hamburg eingeplant werden. Die Einrichtung der Anschlussstelle Messedamm in kürzerer Entfernung zum Autobahndreieck würde die vorhandenen Defizite im Autobahndreieck nicht bereinigen. Mit den angeführten Varianten würden die Verflechtungsbereiche zwischen den Ein- und Ausfädelungsstreifen auf der A 115 von den geplanten ca. 150 Meter je nach Variante nahezu gegen Null reduziert.
Eine solche Verkehrsführung wäre nicht geeignet, den Verkehr abzuwickeln. Die Verkehrssicherheit könnte nicht gewährleistet werden. Da die Lösung zudem nicht den vorgegebenen Regeln der Verkehrsführung entspräche, wäre die Planung auch nicht genehmigungsfähig. Eine genauere Erörterung, voraussichtlich mit technischem Planungsmodell der baulichen Anlagen in einem 3D-Modell für die neue Anschlussstelle Messedamm, ist im Rahmen der 1. Themenwerkstatt möglich. Weitere dynamische Visualisierungen sind in Vorbereitung und stehen voraussichtlich bis April 2020 zur Verfügung.
Warum ist die Variante „A 115 in Mittellage“ die derzeitige Vorzugsvariante?
Für den Umbau hat die DEGES auf Grundlage einer Machbarkeitsstudie der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt aus dem Jahr 2014 verschiedene Varianten geprüft, weiterentwickelt und unter verkehrlichen, wirtschaftlichen, umweltbezogenen und stadtplanerischen Gesichtspunkten bewertet. Im Ergebnis der Variantenuntersuchung hat sich die Führung der A115 in Mittellage des Rasthofgeländes als einzige verkehrlich zufriedenstellende Variante herausgestellt. Dies ist maßgeblich durch die städtebaulichen Zwangspunkte bedingt (angrenzende Bebauung, Bahnanlagen, Höhensituation). Nur die Mittellage der A 115 ermöglicht eine geometrisch ausgewogene und regelgerechte Rampenanbindung an die A 100 in beide Richtungen (Nord und Süd). Durch den Umbau und die Neuorganisation wird der Verkehrsfluss verbessert. Dadurch vermindern sich das Risiko von Staus und Unfällen, und Autos, Liefer- und Lastwagen können den Knoten zukünftig sicherer und reibungsloser passieren. Städtebauliche Potentiale werden auch bei der Mittellage der A 115 geschaffen. Der Rasthof AVUS wird geschlossen. Die denkmalgeschützten Gebäude des AVUS-Motels und der AVUS-Tribüne bleiben erhalten. Das neue Autobahndreieck Funkturm und seine Nebenbetriebe werden insgesamt weniger Platz beanspruchen. Durch die Verlagerung der Lkw- Stellplätze werden zu beiden Seiten der Autobahn A 115 einige Hektar Fläche frei. Für diese Flächen wird ein stadtplanerisches Begleitkonzept durch die Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen erstellt.
Warum wurde die Variante „Randlage Messe“ verworfen?
Die Variante „Randlage Messe“ war eine von mehreren Varianten für den Umbau. Sie wurde sehr intensiv zusammen mit der Senatsverwaltung für Verkehr untersucht. Im Zuge der Variantenprüfung wurden erhebliche verkehrliche Nachteile sowie Defizite bei der Verkehrssicherheit deutlich Die Nachteile der Randlage für den Verkehr wiegen deutlich schwerer als die Nachteile der Mittellage für den Städtebau.
Beeinflusst der Umbau die Wegebeziehungen für Fußgänger und Radfahrer?
Alle bisher vorhandenen Wegebeziehungen für Fußgänger und Radfahrer werden auch nach dem Umbau gewährleistet. Bei der Anpassung der Stadtstraßen werden z.B. die Radwege entsprechend den aktuellen Ausführungsvorschriften der Berliner Senatsverwaltung ausgeführt und dadurch in einigen Streckenabschnitten gegenüber dem Bestand, insbesondere hinsichtlich der Querschnittsbreiten, deutlich verbessert.
Gibt es Unfallstatistiken oder Unfallanalysen?
Die Machbarkeitsstudie des Landes Berlin aus dem Jahr 2013 beinhaltete auch eine Schwachstellenanalyse zum Thema Unfälle. Diese kam zu der Erkenntnis, dass die Unübersichtlichkeit und die zu geringen Längen und Abstände sich direkt in den Unfallhäufungen und den Stauanteilen widerspiegeln. In Bereichen beengter räumlicher Verhältnisse, in denen zum Erreichen des Fahrtziels Abbiegevorgänge und Spurwechsel vollzogen werden müssen, sinken die tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten und damit die Kapazität. Gleichzeitig sind zahlreiche Unfälle zu verzeichnen, die aus zu geringem Abstand und Nebeneinanderfahren resultieren. Die Unfallhäufung im Bereich des Autobahndreiecks Funkturm ist als hoch zu bewerten. Im Vergleich zu anderen Berliner Autobahnkreuzen sowie Autobahndreiecken ist beispielsweise die Unfalldichte des Jahres 2012 im Bereich des Autobahndreiecks Funkturm am stärksten ausgeprägt. Die erhöhte Unfallhäufung wird dabei auch durch die Sonderauswertung zu Unfällen auf Autobahnen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt bestätigt. Dort zeigt sich, dass das Autobahndreieck Funkturm auf seinen Verbindungsfahrbahnen gegenüber den anderen Dreiecken und Kreuzen die höchste Unfallanzahl aufweist.
Abgesehen von der Unfallanalyse müssen wir beim Umbau des Autobahndreiecks das technische Regelwerk beachten. Vom Umbau betroffene Kreuzungen auf den Stadtstraßen werden im Zuge des Umbaus des Autobahndreiecks Funkturm hinsichtlich ihrer Verkehrsregelungen überprüft und gegebenenfalls angepasst. Dadurch wird eine sichere Abwicklung des Verkehrs für alle Verkehrsteilnehmer, also auch für Fußgänger und Radfahrer, ermöglicht.
Welche Tierarten gibt es im Umfeld des Autobahndreiecks Funkturm?
Die erste Bestandsaufnahme ergab Anzeichen für insgesamt 14 Fledermausarten im Projektgebiet. Es gibt jedoch keine Hinweise darauf, dass Nistplätze in den Bauwerken vorhanden sind, die vom Umbau betroffen sind. 40 Vogelarten konnten im Bereich des Autobahndreiecks Funkturm nachgewiesen werden. Ihre Brutreviere befinden sich vor allem in den Gärten der Wohnsiedlungen, in den Kleingartenanlagen und auf dem Friedhofsgelände. Im Bereich der Bahngleise südlich der AVUS wurden Vorkommen von Zauneidechsen festgestellt.
Müssen für die Umsetzung des Vorhabens Bäume gefällt werden?
Der vorhabensbedingte Verlust von Biotopflächen und damit auch von Gehölzen und Bäumen ist unvermeidbar. Nach Abschluss der Bauarbeiten werden zeitweise benötigte Bereiche für das Baufeld und neu zu gestaltende Flächen, wie zum Beispiel Böschungen gleichartig oder gleichwertig wieder begrünt. Als Ersatz für vorhabensbedingte Eingriffe in den Baum- oder Gehölzbestand werden nach Abschluss der Bauarbeiten an geeigneten Stellen neue Bäume und Sträucher gepflanzt. Das Kompensationskonzept wird im Zuge der laufenden Planung konkretisiert.
Werden die transparenten Lärmschutzwände gestaltet, um Vogelschlag zu vermeiden?
Für die transparenten Lärmschutzelemente werden geeignete Maßnahmen gegen Vogelschlag vorgesehen.
Was geschieht mit den Kleingärten, die zwischen Autobahn A 100 und Dernburgstraße liegen?
Während der Bauzeit wird es erforderlich sein, Flächen im Bereich der Kleingartenanlage zeitweise für eine Behelfsautobahn, die Einrichtung von Baufeldern und die Lagerung von Baumaterialien in Anspruch zu nehmen. Die DEGES stimmt sich hierzu mit dem Kleingartenverein und den betroffenen Pächtern ab.
Welche Flächen der Kleingartenanlage werden während der Bauzeit in Anspruch genommen, und ab wann und wie lange?
Der genaue Flächenbedarf für die Behelfsautobahn ist noch nicht durchgeplant, sodass die Betroffenheit im Einzelnen und parzellenbezogen noch nicht bekannt sind. Voraussichtlich werden sich die Betroffenheiten auf die Gruppen/Parzellen nördlich des Eingangs Dernburgstraße 35 zwischen A 100 und Wohnbebauung beschränken. Kleingartengrundstücke in unmittelbarer Nähe des S-Bahnhofes Westkreuz sollten aller Voraussicht nach nicht direkt betroffen sein. Mit einem Baubeginn wird aktuell nicht vor 2023 gerechnet. Die Bauzeit wird einige Jahre in Anspruch nehmen. Exakte Angaben sind in dieser frühen Planungsphase noch nicht möglich. Für die Inanspruchnahme der Kleingartenanlage muss mindestens mit fünf bis sieben Jahren gerechnet werden.
Hat die Errichtung von Lärmschutzwänden Auswirkungen auf die Kleingartenanlage?
Im Zuge des Umbaus werden für die angrenzenden Charlottenburger Stadtteile östlich der Autobahn A 100 erstmals Lärmschutzwände errichtet. Diese sorgen bei Anwohnern und Anwohnerinnen und auch bei Kleingärtnern für mehr Ruhe.
Was tut die DEGES zum Schutz des Lebensraums der Zauneidechsen, die in den Gärten schlüpfen und als Jungtiere auf den Bahn-Abhang neben dem AVUS-Rastplatz sowie möglicherweise den AVUS-Rastplatzes selber abwandern?
In Vorbereitung des Projektes hat die DEGES in enger Abstimmung mit den Berliner Naturschutzverwaltungen ein umfassendes faunistisches Kartierungs- und Erfassungskonzept in der Örtlichkeit durchgeführt. Durch ein beauftragtes und zertifiziertes Fachplanungsbüro wurden umfassende faunistische Erhebungen in der Örtlichkeit durchgeführt (seit 2017 bis 2019) Es liegen umfassende Dokumentationen für das geplante Bauvorhaben vor, sodass bestätigt werden kann, dass insbesondere die Bahnanlagen und deren Böschungen wertvolle Reptilienhabitate darstellen. Diese Daten und Reptiliennachweise werden bei den weiteren Planungen und Schutzmaßnahmen umfassend berücksichtigt. Die erfassten Bestandsdaten aller wertgebender Arten im Umfeld des Vorhabens sind Grundlage für die Berücksichtigung von Schutz- und Vermeidungsmaßnahmen und gegebenenfalls von speziellen Artenschutzmaßnahmen (Umsiedelung von Tieren, Schaffung von Ersatzhabitaten). Diese Maßnahmen fließen in die Gutachten zur Plangenehmigung ein und werden bei der Bauausführung Berücksichtigung finden. So wird den Anforderungen aus den gesetzlichen Regelungen zum Natur- und Artenschutz entsprochen.
Wie sieht das stadtplanerische Konzept für den Raum Autobahndreieck Funkturm, Messe Berlin, Westkreuz aus?
Da das stadtplanerische Konzept für den Raum Autobahndreieck Funkturm, Messe Berlin, Westkreuz nicht abgeschlossen ist, können derzeit keine Ergebnisse genannt werden.
Inwieweit ist die Siedlung Eichkamp direkt oder indirekt von den Planungen betroffen bzw. inwieweit ist eine Trassenführung im Bereich des S-Bahnhofs Eichkamp/ Messe-Süd vorgesehen?
Die Siedlung Eichkamp liegt neben der neuen Anschlussstelle Messedamm. Privatgrundstücke werden nicht in Anspruch genommen. Der erforderliche aktive und passive Lärmschutz wird vorgesehen. Städtebaulich wird sich das direkte Umfeld am Knotenpunkt Messedamm / Jafféstraße / Eichkampstraße und die Anbindung der Waldschulallee durch die neue Anschlussstelle Messedamm verändern. Für die Anschlussstelle wird das südliche Ende (etwa 6.000 Quadratmeter) der Grünanlage an der Eichkampstraße in Anspruch genommen. Die Verlängerung des Messedamms zur Autobahnanschlussstelle wird über die Bahnanlagen am S-Bahnhof Messe Süd geführt. Die Bahnsteigzugangstreppe wird an die neue Straßenführung angepasst.
Die A 115 wird in Dammlage über den Bereich „Nordkurve“ geführt. Besteht die Möglichkeit statt eines Damms die Fahrbahn aufzuständern, um langfristig die Möglichkeit offen zu halten, wachsende neue Stadtgrundrisse darunter fortzuführen?
Technisch besteht die Möglichkeit, die A 115 als Brücke über das Rasthofgelände zu führen. Diese Lösung wurde auch als Variante überprüft, aber aus den folgenden Gründen verworfen: Im Bereich der Rasthoffläche beträgt die Höhe der Gradiente über Gelände fünf bis sieben Meter. Abzüglich einer Überbauhöhe von ungefähr zwei Meter würde sich eine lichte Höhe von drei bis fünf Meter ergeben. Als zu Beginn der Vorplanung der Rasthof noch an gleicher Stelle verbleiben sollte, wurde diskutiert, ob die Flächen unter dem Bauwerk als Stellplatzflächen genutzt werden können. Dies ist allerdings nach den aktuellen Regeln des Bundes für Bauwerke planmäßig nicht mehr zulässig. Es hat Brandfälle parkender Fahrzeuge unter Brücken gegeben, die zu einer dauerhaften Schädigung geführt haben, die im Einzelfall sogar einen Neubau erforderlich gemacht haben. Vor diesem Hintergrund hat der Bund entschieden, dass eine Brücke (mit Mehrkosten von 22 Millionen Euro) nicht sinnvoll ist.
Auch zum aktuellen Planungsstand der Schließung des Rasthofes würde der Bund die Mehrkosten für eine städtebauliche Nutzung nicht tragen. Inwieweit eine städtebauliche Nutzung (kein Parken) bei den oben genannten lichten Höhen und bei entsprechender Kostenübernahme sinnvoll ist, müsste die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen vertreten.
Besteht ein Zusammenhang zwischen dem Umbau des Autobahndreiecks Funkturm und anderen Großbaustellen um den Funkturm herum, beispielsweise Planungsideen zum Stadion des Hertha BSC, neue Parkplatzsituation, Ab und Zufahrten des Dreiecks Funkturm oder das ICC und dessen Parkhaus?
Die DEGES stimmt sich im Rahmen der Planung eng mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen ab, die ein stadtplanerisches Begleitkonzept für den Umbau des Autobahndreiecks Funkturm erstellen wird.
Ist es möglich, ganz oder teilweise einen „Deckel“ über dem Autobahndreieck Funkturm zu errichten?
Ein „Deckel“ über der Autobahn ist im Bereich des Autobahndreiecks nicht möglich und auch nicht sinnvoll. Das Autobahndreieck Funkturm und seine Zulaufstrecken verlaufen oberirdisch in mehreren Ebenen übereinander und nicht in einem Geländeeinschnitt. Eine „Überdeckelung“ ist aufgrund des Umfanges in Lage und Höhe, der Höhensituation insgesamt und der angrenzenden Zwangspunkte (wie der Bahnanlagen) unrealistisch. Die DEGES beteiligt sich an der noch laufenden Diskussion um eine mögliche Überdeckelung des weiter nördlich gelegenen Abschnitts der Autobahn A 100 zwischen Autobahndreieck Funkturm und Autobahndreieck Charlottenburg.
Wird bei der Planung berücksichtigt, dass das Autobahndreieck aufgrund seiner Historie und städtebaulichen Bedeutung mit besonderem Feingefühl behandelt werden muss?
Das Begleitgutachten zum Denkmalschutz stellt sicher, dass die historischen Besonderheiten des Projektumfelds berücksichtigt werden.
Wird bei der Planung für den Umbau und Anpassung der Verkehrsströme das bildhauerische Kunstwerk „Motorradfahrer“ an der ehemaligen Nordkurve der AVUS erhalten?
Für die Bronzegruppe „Deutscher Motorsport“ („Die Motorradfahrer“) von Max Esser wird ein geeigneter Standort im Umfeld des Autobahndreiecks gesucht.
Warum kann die Tribüne nicht abgerissen werden, um eine bessere Anbindung als die bisher geplante an die Jafféstraße zu gewährleisten?
Die AVUS-Tribüne steht unter Denkmalschutz und in Privatinitiative denkmalgerecht und städtebaulich ansprechend umgestaltet und einer neuen Nutzung zugeführt. Ein Abriss der Tribüne im Zusammenhang mit dem Umbau des Autobahndreiecks Funkturm ist in der Vorzugsvariante der DEGES nicht notwendig. Alternativen mit Teilabriss der AVUS-Tribüne wurden bereits im Rahmen der Vorplanung untersucht. Die maßgebenden Nachteile dieser Varianten liegen im geringen Abstand der Anschlussstelle zum Autobahndreieck. Um die Verkehrssicherheit an Knotenpunkten zu gewährleisten, müssen diese erkennbar, übersichtlich und begreifbar sein. Insbesondere, wenn Knotenpunkte aufeinander folgen (hier: AD Funkturm und AS Messedamm) müssen die Abstände der Ein- und Ausfädelungsstreifen sowie der Bereiche, in denen sich die Verkehre zur Sortierung in die verschiedenen Richtungen verflechten können, ausreichende Längen haben. Diese Längen sind ebenso erforderlich, um sich zu orientieren, genug Zeit für das Lesen von wegweisender, verkehrsregelnder und verkehrsbeeinflussender Beschilderung zu haben und dann noch sicher reagieren zu können. Maßgeblich aus diesen Gründen werden in den Regelwerken für den Straßenentwurf Mindestlängen und Mindestabstände für Ein- und Ausfädelungsstreifen und Verflechtungsbereiche vorgegeben. Diese Längen sind im derzeitigen Zustand bei weitem nicht gegeben und müssen mit dem Umbau des Autobahndreiecks weitest möglich hergestellt werden. Dafür wird die Anschlussstelle Messedamm auf die A 115 verlegt und muss auch dort einen möglichst großen Abstand vom Autobahndreieck haben. Der größtmögliche Abstand ohne direkten Eingriff in die Eichkampsiedlung ist mit der vorgestellten Lage gegeben. Die Einrichtung der Anschlussstelle Messedamm näher zum Autobahndreieck würde die vorhandenen Defizite im Autobahndreieck nicht oder nur bedingt bereinigen.
Wäre es möglich, das Thema „Park-und-Ride am Westkreuz“ als weitere Themeninsel an den beiden Veranstaltungstagen der Themenwerkstatt aufzunehmen?
Eine P&R-Anlage am Westkreuz wäre eine neue Planungsrandbedingung, die vom Land Berlin in die Bundesautobahnplanung eingebracht werden müsste.
Daher kann ein solches Thema nicht im Rahmen der Themenwerkstätten für das Autobahndreieck Funkturm behandelt werden.
Es wäre erforderlich, sich mit solchen Vorschlägen zunächst an die Verkehrsverwaltung des Landes Berlin (SenUVK Abt. IV) zu wenden. Nur die Berliner Senatsverwaltung kann bewerten, ob eine solche Anlage für das städtische Gesamtverkehrskonzept relevant werden könnte. Sollte dies der Fall sein, wäre zudem ein direkter Autobahnanschluss nicht realisierbar, da dies ausschließlich für Autobahnnebenanlagen möglich ist. Alle übrigen Anbindungen erfolgen über das Stadtstraßennetz.
Wo wird es während der Bauzeit Sperrungen geben und welche Umleitungen sind geplant?
Der Umbau des Autobahndreiecks Funkturm findet durchgängig unter fließendem Verkehr statt. Dafür wird parallel zum bestehenden Streckenverlauf der A 100 eine Behelfsautobahn errichtet. Da die A 115 außerhalb des Bestandes errichtet wird, kann auf diesem Abschnitt weitgehend unabhängig vom Verkehr gebaut werden.
Für die teilweise erforderlichen, abschnittsweisen oder zeitlich begrenzten Verkehrseinschränkungen und Sperrungen wird insbesondere der örtliche Verkehr von der Anschlussstelle Messe voraussichtlich über die Anschlussstelle Kaiserdamm geführt. Nach derzeitigem Planungsstand sollen die Verbindungen über die Anschlussstellen Kurfürstendamm und Kaiserdamm / Kaiserdamm Süd während der gesamten Bauzeit erhalten bleiben. Die Verbindung zwischen Eichkampstraße und Messedamm muss nach dem aktuellen Planungsstand für eine Bauphase gesperrt werden. Die Verbindung von der Eichkampstraße Richtung Stadt soll über Waldschulallee, Jafféstraße und Heerstraße gewährleistet werden. Die DEGES prüft im Zuge der anstehenden detaillierten Bauablaufplanung, ob zumindest zeitweise und in eine Richtung die Verbindung zwischen Eichkampstraße und Messedamm aufrechterhalten werden kann. Dabei können gegebenenfalls auch verkehrslenkende Maßnahmen wie Einbahnstraßenregelungen relevant werden. Die Details zur Verkehrsführung während der Bauzeit sowie zum Einsatz von verkehrslenkenden Maßnahmen werden im Laufe des weiteren Planungsverfahrens in Abstimmung unter anderem mit der Verkehrslenkung Berlin und dem Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf festgelegt.
Werden Umleitungen über die Masurenalllee stattfinden?
Wie auf der Bürgerinformationsveranstaltung im Oktober 2019 in der Urania dargestellt, wurden die aktuellen Verkehrsumlegungsberechnungen noch ohne verkehrslenkende Maßnahmen und Umleitungen durchgeführt. Die verkehrslenkenden Maßnahmen einschließlich Umleitungen werden erst in den folgenden Planungsphasen untersucht und mit der Verkehrslenkung Berlin abgestimmt. Wie aus der Präsentation zur Bürgerinformationsveranstaltung ersichtlich ist, würde ohne verkehrslenkende Maßnahmen der Verkehr auf der Masurenallee abnehmen.
Wird der Autoverkehr vom Kudamm zur Heerstrasse während der Bauphase unterbrechungsfrei gewährleistet?
Das derzeitige Konzept sieht für die teilweise erforderlichen, abschnittsweisen oder zeitlich begrenzten Verkehrseinschränkungen und Sperrungen eine Führung des örtlichen Verkehrs für die möglicherweise geschlossene Anschlussstelle Messe, zum Beispiel über die Anschlussstelle Kaiserdamm vor. Die Verbindungen über die Anschlussstellen Kurfürstendamm und Kaiserdamm Süd sollen über die gesamte Bauzeit erhalten bleiben – so der aktuelle Planungsstand. Die DEGES entwickelt die Planung und das Konzept für die Verkehrsführung während der Bauzeit bis zur Einreichung der Planfeststellungsunterlagen zum Genehmigungsverfahren (frühestens 2021) weiter und informiert dazu kontinuierlich auf der Webseite, über die Medien und in weiteren Veranstaltungen.
Wie soll die geplante Behelfsautobahn verlaufen?
Die bauzeitliche Behelfsautobahn der A 100 Fahrtrichtung Norden soll an der Halenseestraße Ost beginnen, die Fern- und S-Bahngleise mit Behelfsbrücken queren, durch die Kleingartenanlage verlaufen und kurz vor der Brücke Neue Kantstraße wieder in die bestehende Autobahn eingebunden werden.
Wie ist der Baustellenverkehr geplant?
Die Baustellenlogistik ist in dieser frühen Planungsphase noch nicht durchgeplant. Grundsätzlich soll der Baustellenverkehr so weit wie möglich über die Autobahn und innerhalb des Baufeldes abgewickelt werden.
Werden Projekte (z.B. Rudolf-Wissell-Brücke und AD Funkturm) von der DEGES miteinander abgestimmt?
Da die DEGES auch den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke im Zuge der Autobahn A 100 im Auftrag des Bundes und des Landes Berlin plant und realisiert, ist eine enge Abstimmung der beiden Projekte garantiert. Nach jetzigem Planungsstand könnte auch für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke ein Baubeginn, ähnlich wie der Umbau des Autobahndreiecks Funkturm, frühestens im Jahr 2023 möglich sein. Dies ist bei beiden Projekten jedoch abhängig vom weiteren Verlauf der Planungs- und Genehmigungsverfahren. Insbesondere die Dauer der Planfeststellungsverfahren ist nur sehr bedingt beeinflussbar und kalkulierbar.
Welche Auswirkungen ergeben sich während der Bauzeit für die Siedlung Eichkamp? Gibt es in der Bauphase zusätzlichen Verkehr, der es erschwert, die Siedlung Eichkamp zu erreichen?
Da die Bauabläufe noch nicht hinreichend genau festgelegt sind, können derzeit auch die Auswirkungen auf die Siedlung Eichkamp nur grob umrissen werden. So werden die Eichkampstraße und die Waldschulallee im Übergangsbereich zum Messedamm baulich verändert. Für den Bau der neuen Anschlussstelle Messedamm wird es voraussichtlich erforderlich sein, zeitweise die Verbindung der Eichkampstraße zum Messedamm zu unterbrechen den Anwohnerverkehr beispielsweise über die Waldschulallee zu führen. Zudem muss die A 115 im Bereich der neuen Anschlussstelle etwas von der Eichkampsiedlung abgerückt und angehoben sowie die bestehende Lärmschutzwand erneuert werden. Diese Arbeiten werden sich bauzeitlich auch auf die Eichkampstraße auswirken. Zusätzlicher Verkehr, der es erschwert, die Eichkampsiedlung zu erreichen, ist zurzeit nicht erkennbar.
Themenschwerpunkt „Lärmschutz“
Der Umbau des Autobahndreiecks Funkturm verringert die Lärmbelastung in den angrenzenden Wohngebieten
Im Zuge des Umbaus des Autobahndreiecks Funkturm plant die DEGES Maßnahmen zum Schutz der Anwohnerinnen und Anwohner vor Lärmbelastung und Luftschadstoffen. Für den Lärmschutz wird das Vorhaben als Neubauvorhaben behandelt. Dadurch gelten die hohen Anforderungen des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImschG), die eine Rechtsgrundlage für die Planung zusätzlicher Lärmschutzmaßnahmen schaffen. Würde der Umbau emissionsschutzrechtlich als Sanierung eingestuft, gäbe es aus der Definition der Baumaßnahme heraus keine rechtliche Grundlage für die Verbesserung des Lärmschutzes.
Die derzeitige Planung für den Umbau des Autobahndreiecks Funkturm sieht vor, dass die bestehenden Lärmschutzwände zwischen der Autobahn A 115 und der Eichkampstraße durch neue Lärmschutzwände ersetzt werden. Für die Anlieger der Dernburgstraße sowie der angrenzenden Charlottenburger Stadtteile östlich der Autobahn A 100 werden im Zuge des Umbaus erstmals Lärmschutzwände errichtet.
Durch die Gestaltung der neuen Anschlussstelle Messedamm in der Vorzugsvariante (Stand: Januar 2020) ergeben sich ebenfalls schalltechnische Vorteile. In der derzeitigen Vorzugsvariante wird für die Anschlussstelle eine Unterführung des Messedamms als Autobahnzubringer unter der A 115 vorgesehen. Die Anbindung der Eichkampstraße erfolgt ebenfalls in Tieflage und geschwungen. Durch die Führung beider Zubringer unterhalb der Autobahn in Kombination mit den Lärmschutzwänden wird die Lärmbelastung im Umfeld der Anschlussstelle reduziert. Die Wirkung der Lärmschutzmaßnahmen ist aus der Präsentation zur Bürgerinformationsveranstaltung ersichtlich, die hier auf der Webseite unter Downloads abgelegt ist.
Insgesamt wird die Lärmbelastung im Umfeld auch dadurch verringert, dass der Verkehr am Autobahndreieck Funkturm zukünftig gleichmäßiger verlaufen wird. Lärmspitzen, die insbesondere beim Bremsen und Beschleunigen auftreten, werden reduziert.
Welche Lärmschutzmaßnahmen für die Anwohnerinnen und Anwohner werden im Rahmen des Ausbaus des Autobahndreiecks Funkturm umgesetzt?
Für die Anwohner des Dreiecks Funkturm werden nach den aktuellen, allerdings noch vorläufigen Berechnungen zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt. Entlang des südwestlichen Teils der A 115 werden die bestehenden Lärmschutzwände (Seite Eichkampstraße) durch neue Lärmschutzwände ersetzt. Auf der Seite Grunewald werden erstmals Lärmschutzwände errichtet. Der Anspruch auf diesen Lärmschutz wird maßgeblich durch die Hilde-Ephraim-Straße begründet, die der Autobahn am nächsten liegt. Die Errichtung von Lärmschutz hier wird möglich, da durch den Umbau des Autobahndreiecks voraussichtlich erstmalig ein gesetzlicher Anspruch auf Lärmschutz entstehen wird.
Die neue Anschlussstelle Messedamm inkl. deren Autobahnzufahrt (verlängerter Messedamm) und der Ein- und Ausfahrtrampen soll ebenfalls mit Lärmschutzwänden versehen werden. Durch diese aktiven Lärmschutzmaßnahmen können die Schallimmissionen insbesondere im Nahbereich der A 115 deutlich reduziert werden. Bei ggf. verbleibenden Überschreitungen der Lärmgrenzwerte im Siedlungsgebiet wird durch die gesetzlichen Regelungen erstmalig ein Anspruch auf passiven Lärmschutz entstehen. Für die Anlieger der Dernburgstraße sowie der angrenzenden Charlottenburger Stadtteile östlich der A 100 werden im Zuge des Umbaus erstmals Lärmschutzwände errichtet.
Der größte Teil dieser Lärmschutzwände und deren Effekte sind auch aus der Präsentation zur Bürgerinformationsveranstaltung ersichtlich, die hier auf der Webseite unter Downloads abgelegt ist.
Die schalltechnischen Berechnungen sind noch nicht abgeschlossen und insbesondere hinsichtlich exakter Längen und Wandhöhen noch nicht belastbar. Die genaue Länge der Lärmschutzwände wird im Laufe des weiteren Planungsverfahrens festgelegt.
Die Tieflage des verlängerten Messedamms und dessen Führung im Radius zur Autobahn führen in Kombination mit den Lärmschutzwänden und der ebenfalls in Einschnittslage und geschwungenen Anbindung der Eichkampstraße zu einer günstigen schalltechnischen Situation, mit der eine Überlappung bzw. Überdeckung des Einmündungsbereiches gegenüber der Siedlung möglich wird.
Wie hoch werden die Lärmschutzwände sein und wie werden sie aussehen?
Die neuen Lärmschutzwände zwischen der Autobahn A 115 und der Eichkampstraße werden voraussichtlich eine Höhe von sieben bis acht Metern erreichen. Zudem wird es voraussichtlich an der A 115 zum Stadtteil Grunewald hin eine neue Lärmschutzwand geben, die nach derzeitigem Planungsstand stadteinwärts ungefähr 300 Meter hinter dem S-Bahnhof Grunewald beginnen und an der neuen Anschlussstelle Messedamm enden wird. Der Anspruch auf diesen Lärmschutz wird maßgeblich durch die Hilde-Ephraim-Straße begründet. Die Lärmschutzwand wird voraussichtlich nicht wesentlich über die Länge dieser Straße hinausgehen und nach dem derzeitigen Stand der Berechnungen zwei bis drei Meter hoch sein.
Für die Anlieger der Dernburgstraße sowie der angrenzenden Charlottenburger Stadtteile östlich der Autobahn A 100 werden im Zuge des Umbaus erstmals Lärmschutzwände errichtet. An der Jafféstraße ist neuer Lärmschutz auf Höhe des S-Bahnhofes möglich sowie voraussichtlich eine geringfügige Erhöhung der bestehenden Lärmschutzwände zur Wandalenallee hin. Die Höhe und auch Gestaltung der Lärmschutzwände werden im Laufe des weiteren Planungsverfahrens genau festgelegt.
Eine durchgehende Begrünung der Schallschutzwände wäre aus klimatischen, emissionsschutzrechtlichen und ästhetischen Gründen anzuraten. Die grüne Wand könnte bei der Minderung der Staubbelastungen helfen und würde keine zusätzliche Hitzequelle durch Aufheizung und Abstrahlung im Sommer darstellen. Eine Begrünung der Lärmschutzwände wird auch von unseren Umweltgutachtern befürwortet, muss jedoch mit den Belangen der Bauwerksprüfung und Bauwerksunterhaltung in Einklang gebracht werden. Zumindest eine Teilbegrünung sollte allerdings aus heutiger Sicht möglich sein. Priorität hat eine Bepflanzung vor der Lärmschutzwand, dies ist jedoch aufgrund der räumlichen Gegebenheiten nicht an jeder Stelle möglich.
Sind weitere Maßnahmen zum Schutz der Anwohner vorgesehen, wie beispielsweise der Einbau von Lärmschutzfenstern oder die Verwendung von sogenanntem Flüsterasphalt?
Beim Neubau oder Ausbau von Straßen und Schienenwegen soll Schallschutz vorrangig durch aktive Schallschutzmaßnahmen erreicht werden, die direkt an der Quelle wirken oder die Ausbreitung von Schall vermindern. Im Gegensatz dazu wird beim passiven Lärmschutz ein Gebäude baulich soweit verbessert, dass der Schall von außen nicht über das zulässige Maß nach innen eindringt.
Nur wenn aktive Maßnahmen nicht möglich, nicht verhältnismäßig oder ausreichend sind, kann passiver Lärmschutz angewandt werden. In solchen Fällen wird im Planfeststellungsbeschluss zur Baumaßnahme festgehalten, welche Gebäude einen Anspruch auf passive Lärmschutzmaßnahmen haben. Die Grundlage hierfür ist ein Schallschutzgutachten.
Das Schallschutzgutachten für den Umbau des Autobahndreiecks Funkturm ist noch in Bearbeitung. Sollte der Bedarf an passiven Schallschutzmaßnahmen bestehen, wird die DEGES sich hierzu mit den Besitzern der betroffenen Grundstücke direkt in Verbindung setzen. In den bisherigen Schalltechnischen Berechnungen wurden mit Asphaltdeckschichten mit einer Lärmminderung von – 2dB(A) gearbeitet. Ebenfalls geräuschdämmend könnte eine Reduzierung der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h um einen weiteren Kilometer nach Süden darstellen. Geschwindigkeitseinschränkungen sind zunächst nicht Bestandteil der Autobahn. Sie werden mit einer verkehrsbehördlichen Anordnung in einem gesonderten Verwaltungsverfahren von der zuständigen Verkehrsbehörde erlassen. Im Bestand ist nach unserem Kenntnisstand auf der A 115 an der Richtungsfahrbahn stadtauswärts bereits eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80 km/h wegen Lärmschutz eingerichtet. Wegen des Umbaus des Autobahndreiecks besteht keine Veranlassung anzunehmen, dass diese in Zukunft nicht mehr möglich sein wird.
Hat die Errichtung von Lärmschutzwänden Auswirkungen auf die Kleingartenanlage?
Im Zuge des Umbaus werden für die angrenzenden Charlottenburger Stadtteile östlich der Autobahn A 100 erstmals Lärmschutzwände errichtet. Diese sorgen bei Anwohnern und Anwohnerinnen und auch bei Kleingärtnern für mehr Ruhe.
Wie fließen die Windrichtungen in die Berechnungen mit ein?
Bei der Begutachtung der Emissionen wird ein Ausbreitungsmodell errechnet, das alle Windrichtungen berücksichtigt und dabei die ortstypischen Windverhältnisse statistisch aus Messwerten ermittelt und repräsentativ zu Grunde legt. Bei der Schallbegutachtung wird immer mit dem ungünstigsten Fall, also Wind in Richtung des Immissionsorts (von der Autobahn hin zur Siedlung) gerechnet.
Warum ist kein Lärmschutz an der Jafféstraße geplant, wenn auf der Strecke bis zur Harbigstraße kein Lärmschutz vorhanden ist?
An der Jafféstraße ist neuer Lärmschutz auf Höhe des S-Bahnhofes möglich sowie voraussichtlich eine geringfügige Erhöhung der bestehenden Lärmschutzwände zur Wandalenallee hin. Die schallschutztechnischen Berechnungen sind noch nicht abgeschlossen. Höhe und Gestaltung der Lärmschutzwände werden im Laufe des weiteren Planungsverfahrens genau festgelegt.
Wo beginnt die Lärmschutzwand rechts der AVUS in Richtung des Autobahndreiecks Funkturm?
Die genauen Längen und Wandhöhen der Lärmschutzwände werden im Laufe des weiteren Planungsverfahrens festgelegt. Die genannte Lärmschutzwand steht vor allem im Zusammenhang mit der Hilde-Ephraim-Straße im Stadtteil Grunewald und wird voraussichtlich nicht wesentlich über die Länge dieser Straße hinausgehen. Voraussichtlich im ersten Quartal 2020 soll eine Themenwerkstatt zum Projekt stattfinden, in der einzelne Sachverhalte genauer und in einem fortgeschrittenen Planungsstand besprochen werden können.
Themenschwerpunkt „Luftschadstoffe“
Durch den Umbau des Autobahndreiecks Funkturm kann eine Verbesserung der Luftqualität erreicht werden
Wie sich der Umbau des Autobahndreiecks Funkturm auf die Luftqualität auswirkt, wird im Laufe der weiteren Planung genau geprüft. Hierfür wird ein Luftschadstoffgutachten erstellt. Betrachtet werden dabei vor allem Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10, PM2.5).
Erste Berechnungen zeigen, dass im Umfeld des Autobahndreiecks Funkturm bereits heute eine hohe Vorbelastung mit Luftschadstoffen besteht. Betroffen sind vor allem die nordöstlich der Autobahn A 100 gelegenen Bereiche, konkret die Dresselstraße, der Spiegelweg, die Neue Kantstraße und die Dernburgstraße. Im südlich gelegenen Umbaubereich der Autobahn A 100 ist die Halenseestraße ebenfalls an der Ostseite von hohen Belastungen betroffen. Die Ursache für die hohe Schadstoffbelastung in der Luft in diesen Bereichen ist die sehr hohe Verkehrsbelastung auf dem Autobahndreieck Funkturm in Kombination mit dem geringen Abstand der Bebauung zur Straße. Die östlich der Autobahn gelegenen Bereiche sind wegen der tendenziell häufigeren Westwinde stärker belastet als die Gebiete, die westlich der Autobahn A 100 liegen. An der Westseite der Autobahn A 100 werden erhöhte Belastungen heute am ICC gemessen. Entlang der Autobahn A 115 verzeichnen der Messedamm und die Eichkampsiedlung heute leicht erhöhte Stickstoffdioxid- und Feinstaub-Belastungen.
Durch den Umbau des Autobahndreiecks Funkturm können in fast allen Bereichen an der Ostseite der Autobahn 100 Verbesserungen der Luftqualität erreicht werden. Auf der Westseite der A 100 verringert sich die Belastung am ICC. Entlang der Autobahn A 115, deren Lage und Führung sich in der Vorzugsvariante am stärksten verändert, wird die Belastung der Luft mit NO2, PM10 und PM 2,5 nach dem Umbau des Autobahndreiecks geringer sein als bisher.
Die positiven Effekte des Umbaus auf die Luftqualität werden zum einen dadurch erzielt, dass der Verkehr flüssiger läuft. Zum anderen werden durch die neuen Lärmschutzwände die Schadstoffe verwirbelt. Diese werden noch auf der Autobahn mit der Luft durchmischt, dadurch reduziert sich ihre Konzentration. Dieser positive Nebeneffekt reduziert die Belastung für die umliegenden Wohngebiete.
Erhöht sich durch den Umbau des Autobahndreiecks die Belastung der Anwohner mit Luftschadstoffen?
Die Auswirkungen der Maßnahme auf die Umwelt und damit auch auf die Luftqualität werden im Laufe der weiteren Planung genau geprüft. Hierfür wird ein Luftschadstoffgutachten erstellt. Erste Berechnungen zeigen, dass bereits heute eine hohe Vorbelastung mit Luftschadstoffen, vor allem Stickoxiden (NOx), im Umfeld des Autobahndreiecks besteht. Durch den Umbau des Autobahndreiecks Funkturm können in vielen Bereichen leichte Verbesserungen erreicht werden.
Wie wird mit der Luftschadstoffbelastung umgegangen?
Im Gegensatz zur Lärmbelastung ist die Luftschadstoffbelastung mit technischen Mitteln nur bedingt beherrschbar. Im Zuge des Umbaus werden positive Effekte durch eine Verstetigung des Verkehrs und vor allem durch die neuen Lärmschutzwände erzielt. Diese sorgen dafür, dass auf der Autobahn die Luft durchmischt und verwirbelt wird. Dies hat positive Effekte auf die Schadstoffbelastung im Umfeld.
Wie fließen die Windrichtungen in die Berechnungen mit ein?
Bei der Begutachtung der Emissionen wird ein Ausbreitungsmodell errechnet, das alle Windrichtungen berücksichtigt und dabei die ortstypischen Windverhältnisse statistisch aus Messwerten ermittelt und repräsentativ zu Grunde legt.
Werden die vorhandenen Kaltluftschneisen erhalten?
Nach dem aktuellen Planungsstand werden die Kaltluftströmungen vom Grunewald Richtung Innenstadt durch den Umbau des Autobahndreiecks Funkturm nicht maßgeblich beeinflusst. In den nächsten Planungsstufen werden hierzu detaillierte und belastbare Nachweise geführt.
Welche Auswirkungen haben die Umbauten auf den Kaiserdamm bezüglich Verkehrs-, Lärm-, Luftbelastung?
Nach dem Umbau des Autobahndreiecks wird sich die Verkehrsbelastung entsprechend den ersten Verkehrsumlegungsberechnungen auf dem Kaiserdamm je nach Straßenabschnitt voraussichtlich um maximal fünf Prozent (ca. 2.500 Kfz/24h) erhöhen. Die Erneuerung der Rudolf-Wissell-Brücke hat darauf keinen wesentlichen Einfluss, da diese im Bestand erneuert wird und keine Änderung der Verkehrsbeziehungen mit sich bringt.
Während der Bauarbeiten wird sich die Verkehrsbelastung auf dem Kaiserdamm erhöhen, solange die neue Anschlussstelle Messedamm noch nicht voll nutzbar ist.
Nach den vorläufigen Berechnungen der Vorplanung wird sich die Verkehrsbelastung des Kaiserdamms im westlichen Teil bis zum Theodor-Heuss-Platz während des Umbaus um ca. 17.000 Kfz/24h erhöhen. Verkehrslenkende Maßnahmen werden noch untersucht und sind in diesen ersten Berechnungen noch nicht enthalten.
Zu den Auswirkungen der Maßnahme auf die Umwelt und damit auch auf die Luftqualität liegen erste Untersuchungen vor. Diese werden im Laufe der weiteren Planung genauer geprüft. Hierfür wird ein Luftschadstoffgutachten erstellt. Erste Berechnungen zeigen, dass es bereits heute eine hohe Vorbelastung mit Luftschadstoffen, vor allem Stickoxiden (NOx), im Umfeld des Autobahndreiecks und des Knotenpunktes Messedamm/Kaiserdamm besteht. Grenzwertüberschreitungen sind an der Kreuzung Kaiserdamm/Messedamm nicht zu verzeichnen. Die Belastung an der Kreuzung Kaiserdamm/Messedamm liegt im Jahresmittel für NO2 und PM10 zwischen 34 und 37 µg/m³ und für PM2.5 zwischen 22 und 25 µg/m³. Diese Werte werden infolge des Umbaus des Autobahndreiecks nicht maßgebend beeinflusst.
Themenschwerpunkt „Verkehrsströme und Verkehrsmengen“
Der Umbau sichert langfristig die Funktionsfähigkeit des Autobahndreiecks Funkturm
Das Autobahndreieck Funkturm ist ein Kernstück des Berliner Straßennetzes. Durchschnittlich 230.000 Fahrzeuge pro Tag durchfahren das Autobahndreieck Funkturm täglich, darunter 12.000 schwere Lkw. Prognosen des Bundes gehen davon aus, dass das Verkehrsaufkommen bis 2030 weiter steigen wird. Dann werden 250.000 Fahrzeuge pro Tag über die Autobahnen A 100 und A 115 rollen.
Als Teil der Vorplanungen hat die DEGES umfangreiche verkehrstechnische Untersuchungen erstellt. Dabei wurde zum einen die Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlagen untersucht, die direkt durch den Umbau betroffen sind. Zu diesen gehören die vom Umbau betroffenen Abschnitte der A 110 und A 115 inklusive Verbindungsrampen sowie Zu- und Abfahren. Ebenfalls wurde überprüft, wie sich der Umbau des Autobahndreiecks Funkturm auf das Verkehrsaufkommen im umliegenden Straßennetz auswirkt. Die verkehrlichen Auswirkungen wurden für das Jahr 2030 ermittelt. Dabei wurde auf der Grundlage der Verkehrsprognose des Bundes die Situation ohne Umbau der Situation mit Umbau gegenübergestellt. Aus den Ergebnissen wurden Schlussfolgerungen zur zukünftigen Leistungsqualität des Autobahndreiecks Funkturm abgleitet. Zudem konnten Erkenntnisse für die weitere Planung gewonnen werden, unter anderem auch zu Maßnahmen, die gegebenenfalls im nachgeordneten Straßennetz umgesetzt werden müssen.
Im Zuge des Umbaus wird die Kapazität des Autobahndreiecks Funkturm nicht erhöht. Angesichts der prognostizierten Zunahme des Verkehrs wird auch nach dem Umbau des Autobahndreiecks Funkturm insbesondere auf der Autobahn A 100 weiterhin zu Staus und Verkehrsstörungen kommen. Eine Verbesserung der Verkehrsqualität ist dann möglich, wenn das Verkehrsaufkommen im Zuge der Verkehrswende deutlich (um circa 30 Prozent gegenüber heute) abnimmt.
Durch die neue Verkehrsführung, die den heutigen technischen Standards entspricht, kann der Verkehr zukünftig jedoch besser fließen. Die Fahrzeiten für Pendler und für den Wirtschaftsverkehr werden verkürzt. Schleichwege, die sich der Verkehr heute sucht, um den Stau im Autobahndreieck Funkturm zu vermeiden, werden dadurch unnötig. Dies reduziert die Belastung im Netz der Stadtstraßen.
Durch die neue Anschlussstelle Messedamm verändern sich auch die Verkehrsströme im nachgeordneten Netz. Beispielsweise wird durch die neue Anschlussstelle Messedamm der Verkehr in der Jafféstraße um circa 10.000 Fahrzeuge pro Tag (plus vierzig Prozent) und in der Heerstraße um 2.000 Fahrzeuge pro Tag (plus fünf Prozent) zunehmen. In diese Zunahmen eingerechnet ist bereits ein genereller Anstieg des Verkehrs, der laut der Prognose des Bundes fast neun Prozent betragen wird. Wenn das Verkehrsaufkommen im Zuge der Verkehrswende sinkt, so werden auch weniger Fahrzeuge die Anschlussstelle Messedamm nutzen. Hinzu kommt: Wenn durch die Verkehrswende der Verkehr im Berliner Stadtgebiet abnimmt, so geht auch das Aufkommen auf den Stadtstraßen im Umfeld des Autobahndreiecks Funkturm zurück. Dadurch würde auch die Verkehrsbelastung auf Jafféstraße und Heerstraße geringer ausfallen.
Eine wesentliche Entlastung der Verkehrsverhältnisse auf der A100 kann durch die Verlegung der Anschlussstelle Messedamm auf die Autobahn A 115 im Bereich der Halenseestraße Ost/West sowie am Knotenpunkte Messedamm/Halenseestraße erzielt werden. Die Verkehrsbelastung auf dem Messedamm geht leicht zurück (1.000 Fahrzeuge weniger pro Tag, minus fünf Prozent). Auch diese Berechnungen beinhalten insgesamt eine Zunahme des Verkehrs von knapp neun Prozent laut Bundesprognose. Eine Abnahme des Gesamtverkehrs im Zuge der Verkehrswende kann die Rückgänge in den benannten Straßenabschnitten noch verstärken.
Durch die neue Anschlussstelle verändert sich die Verkehrsmenge auf der Jafféstraße. Sind die Kapazitäten der Jafféstraße für das erhöhte Verkehrsaufkommen, auch zu Messezeiten, ausreichend?
Das Verkehrsaufkommen in der Jafféstraße wird nach dem Umbau durch die Verlegung der Anschlussstelle Messedamm höher sein als heute. Im Bestand hat die Jafféstraße zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung, also insgesamt vier Fahrstreifen. Die Leistungsfähigkeit von vierstreifigen Stadtstraßen beträgt 3.600 bis 5.200 Kfz/h. Nach dem Umbau des Autobahndreiecks Funkturm wird die Verkehrsbelastung auf der Jafféstraße in der Spitzenstunde ca. 2.500 Kfz/h betragen (Erhöhung um ca. 40 Prozent). Somit ist die Jafféstraße ausreichend dimensioniert, um die zusätzlichen Verkehrsmengen aufzunehmen. Durch verkehrslenkende Maßnahmen, wie beispielsweise die Errichtung von Lichtsignalanlagen oder Einbahnstraßenregelungen, kann gewährleistet werden, dass der Verkehr auf der Hauptstraße bleibt. Die DEGES prüft gemeinsam mit der zuständigen Verkehrsbehörde des Landes Berlin, welche Maßnahmen im Umfeld des Autobahndreiecks Funkturm möglich und sinnvoll sind.
Das Verkehrsaufkommen zu Messezeiten ist für die Berechnung der Leistungsfähigkeit nicht ausschlaggebend, da dies zu einer Überdimensionierung der gesamten Verkehrsanlagen führen würde. Wie aus den oben genannten Zahlen ersichtlich ist, sind jedoch selbst in der Spitzenstunde Reserven vorhanden.
Warum wird das Verkehrsaufkommen zu Messezeiten nicht in die Berechnungen mit einbezogen?
Die Vorgehensweise für Leistungsfähigkeitsberechnungen beruht auf:
– den im Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (Fassung von 2015, kurz: HBS) beschriebenen Verfahren für die Ermittlung der Qualität des Verkehrsablaufs an Autobahnen (Teil A) und Stadtstraßen (Teil S)
– den spezifischen Berliner Vorgaben für die Planung von Lichtsignalanlagen sowie
– den Richtlinien für Lichtsignalanlagen (kurz: RiLSA, Fassung von 2015).
Für die verkehrstechnische Bemessung wird die Spitzenstunde beziehungsweise die Verkehrsstärke in der 50. höchstbelasteten Stunde des Jahres als maßgebende stündliche Verkehrsstärke (MSV) zugrunde gelegt. Eine Bemessung von Verkehrsanlagen im Veranstaltungsverkehr würde zu einer Überdimensionierung von Verkehrsflächen führen. Durch die Schließung des Rasthofs AVUS und die neue Verkehrsführung „A 115 in Mittellage“ werden Freiflächen geschaffen, die auch für die Messe genutzt werden könnten. Die entsprechenden Planungen liegen in der Hoheit des Landes Berlin.
Wird bei den Planungen berücksichtigt, dass viele Verkehrsteilnehmer über den Rasthof AVUS und den Parkplatz abfahren?
Diese Situation gehört zu den wesentlichen Schwachstellen des bestehenden Autobahndreiecks. Die Verkehrsführung im Autobahndreieck mit der dichten Folge von sehr kurzen Ein- und Ausfahrten entspricht nicht den Regeln der Technik für eine sichere und reibungslose Abwicklung des Verkehrs. Die schnelle Abfolge der Rampen, die ungewöhnlich kurzen Ein- und Ausfädelungsspuren, die häufigen Spurwechsel, sowie das hohe Verkehrsaufkommen bringen immer wieder den Verkehrsfluss ins Stocken und stellen ein Risiko für die Verkehrssicherheit dar. Zudem ist der Rasthof straßenrechtlich ein Autobahnnebenbetrieb, der nach dem geltenden Regelwerk ausschließlich und direkt mit der Bundesautobahn verbunden sein und keine öffentliche Stadtstraßenanbindung haben darf. Die Verkehrsmengen der Verkehrsanalyse und der Verkehrsprognose werden großräumig ermittelt und modelliert. Sie beinhalten ebenso die Fahrzeugbewegungen, die den Rasthof überqueren, wie diejenigen, die auf den Rasthof zum Rasten aus- und einfahren. Insofern können wir bestätigen, dass die relevanten Fahrzeuge zukünftig ausschließlich über die regulären Abschlussstellen abgewickelt werden. Die Leistungsfähigkeit der Anschlussstellen für die Situation nach dem Umbau ist ausreichend und wird nachgewiesen.
Wie soll der Verkehr von der Harbigstraße aufgenommen werden?
Der Querschnitt der Harbigstraße, also der von allen Verkehrsteilnehmern nutzbare Verkehrsraum inklusive der Sicherheitsabstände, ist dem Grunde nach ausreichend, um den Quell- und Zielverkehr für die Eichkampsiedlung aufzunehmen. Dennoch werden wir im Zuge der anstehenden detaillierten Bauablaufplanung prüfen, ob zumindest zeitweise und in eine Richtung die Verbindung vom Messedamm zur Eichkampstraße aufrechterhalten werden kann. Dabei können auch verkehrslenkende Maßnahmen wie Einbahnstraßenregelungen relevant werden. Als weitere Option hatten wir bereits in der Informationsveranstaltung am 31. Oktober 2019 zugesagt, die Zufahrt über die Teufelsseestraße zu prüfen.
Ist die Teufelsseestraße als Zubringer zur Waldschulallee geeignet?
Die Verkehrsverbindung der Teufelsseestraße über Soldauer und Lötzener Allee ist bereits vorhanden.
Kann man weiterhin von der Halenseestraße über den Messedamm zur Eichkampstraße gelangen?
Die genannten Verkehrsbeziehungen sollen auch in nach dem Umbau erhalten bleiben. Von der Halenseestraße wird man wie bisher über den Messedamm zur Eichkampstraße gelangen. Bezüglich der Verkehrsführung während der Bauphase soll der Umbau grundsätzlich unter fließendem Verkehr erfolgen. Das derzeitige Konzept sieht für die teilweise erforderlichen, abschnittsweisen oder zeitlich begrenzten Verkehrseinschränkungen und Sperrungen eine Führung des örtlichen Verkehrs für die gegebenenfalls geschlossene Anschlussstelle Messe, zum Beispiel über die Anschlussstelle Kaiserdamm vor. Die Verbindungen über die Anschlussstellen Kurfürstendamm und Kaiserdamm Süd sollen über die gesamte Bauzeit erhalten bleiben – so der aktuelle Planungsstand. Die Verbindung von der Eichkampstraße Richtung Kurfürstendamm soll über Waldschulallee, Jafféstraße und Heerstraße gewährleistet werden. Die Verbindung zwischen Eichkampstraße und Messedamm muss nach dem aktuellen Planungsstand für eine Bauphase gesperrt werden. Wir werden im Zuge der anstehenden detaillierten Bauablaufplanung prüfen, ob zumindest zeitweise und in eine Richtung die Verbindung vom Messedamm zur Eichkampstraße aufrechterhalten werden kann. Dabei können auch verkehrslenkende Maßnahmen wie Einbahnstraßenregelungen relevant werden.
Wie hoch ist die Verkehrsbelastung der Anschlussstelle Kaiserdamm?
Die Anschlussstelle Kaiserdamm hat nach den vorläufigen Berechnungen als Grundlage der Vorplanung heute eine Verkehrsbelastung von ca. 32.000 PKW und 422 LKW in 24 Stunden. Im Jahr 2030 wären dies ohne Umbau des Autobahndreiecks Funkturm 31.500 PKW und 900 LKW. Mit dem Umbau wurde für das Jahr 2030 ein Verkehrsaufkommen von 32.700 PKW und 950 LKW errechnet.
Welche Kapazität hat die Anschlussstelle Spandauer Damm?
Die Leistungsfähigkeit von Anschlussstellen wird maßgeblich durch die Steuerung der Lichtsignalanlagen an den Kreuzungen zu den Stadtstraßen bestimmt. Die Berechnung der maximal möglichen Leistungsfähigkeit wäre eine theoretische Betrachtung ohne direkten Projektbezug, die wir zunächst nicht durchführen. Sobald feststeht, wieviel Verkehr projektbezogen von der Anschlussstelle auf jeder einzelnen Rampe aufgenommen werden muss, werden wir in Abstimmung mit der Verkehrslenkung Berlin die Lichtsignalanlagensteuerung entsprechend anpassen. Derzeit ist Anschlussstelle Spandauer Damm mit ca. 40.350 PKW und 980 LKW in 24 Stunden belastet.
Was gibt es für Konzepte um Verkehr von Hüttenweg, Königstraße, Auerbachtunnel abzulenken, um zu verhindern, dass die Eichkampstraße ein Schleichweg wird?
In der Informationsveranstaltung am 31. Oktober 2019 hatten wir dargelegt, dass durch die Umgestaltung des Autobahndreiecks insbesondere die Stauerscheinungen zwischen Hüttenweg und Autobahndreieck reduziert werden sollen. Dies wird insbesondere durch die Verlängerung des Einfädelungsstreifens in die A 100 Richtung Nord und die Verlagerung der Anschlussstelle Messedamm / ICC erreicht. Verkehrsregelnde Maßnahmen zur Verhinderung von Schleichwegen wären bereits heute möglich (zum Beispiel Zufahrtbeschränkungen für Nicht-Anlieger), deren verkehrsbehördliche Anordnung beim Land Berlin liegen würde. Verkehrsregelnde Maßnahmen werden nur durch die Verkehrsbehörden des Landes Berlin angeordnet. Die verkehrsrechtlichen Anordnungen, die direkt durch den Umbau veranlasst sind, erfolgen erst in späteren Planungsphasen. Darüber hinaus können sie auch nach dem Umbau jederzeit von der Verkehrsbehörde erlassen werden.
Wie soll der Verkehr in der Jafféstraße entlastet werden, wenn dieser nicht wie bisher über Masurenallee, Theodor-Heuss-Platz auf die Heerstraße geführt wird?
Die Jafféstraße hat im Bestand zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung, also insgesamt vier Fahrstreifen. Die Leistungsfähigkeit von vierstreifigen Stadtstraßen beträgt 3.600 bis 5.200 Kfz/h. Nach dem Umbau des Autobahndreiecks Funkturm wird die Verkehrsbelastung auf der Jafféstraße in der Spitzenstunde ca. 2.500 Kfz/h betragen (Erhöhung um ca. 40%). Die Leistungsfähigkeit des Querschnittes der Straße wird ausreichend sein.
Wie kann man von der A 100 aus Süden zum Beispiel zum Theodor-Heuss-Platz gelangen?
Für die Verkehrsführung von der A 100 aus Süden kommen zum Theodor-Heuss-Platz wurde in der Bürgerinformationsveranstaltung am 31. Oktober 2019 nur die Möglichkeit unter Nutzung der neuen Stadtautobahn aufgezeigt. Eine weitere Möglichkeit besteht über die Ausfahrt an der Anschlussstelle Kurfürstendamm und die Nutzung der auch zukünftig geplanten Halenseestraße Ost zum ICC. Auch die Ausfahrt über die Anschlussstelle Kaiserdamm ist weiterhin möglich und voraussichtlich die Variante mit der kürzesten Fahrzeit.
Was ist eine Verkehrsumlegungsrechnung und wie wurde sie durchgeführt?
Zur Ermittlung der zu erwartenden Verkehrsverhältnisse wurde eine Verkehrsumlegungsrechnung durchgeführt. Grundlage der Umlegung waren die durch die Berliner Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) bereitgestellten Teilnetzausschnitte aus dem Berliner Prognosemodell 2030 sowie dem Analysemodell (2018). Hieraus wurden die Verkehrsbelastungen für die heutige Situation (sogenannter Analyse-Nullfall), die zukünftige Situation im Jahr 2030 ohne Umbau (sogenannter Prognose-Nullfall, auch bezeichnet als Variante 0) sowie die Situation 2030 mit Umbau in verschiedenen Varianten (sogenannte Prognose-Planfälle) abgeleitet. Die Grundlagen wurden mithilfe vorliegender Verkehrsdaten sowohl der Dauerzählstellen im Bereich der Autobahnen als auch von Zählungen an den Rampenanlagen und den Knotenpunkten im Stadtnetz ermittelt. Die Bewertung der Verkehrsbelastung erfolgte entsprechend dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (Fassung von 2015, kurz: HBS). Die im HBS beschriebenen Verfahren entsprechen den allgemein anerkannten Regeln der Technik. Die Verkehrsumlegungsrechnung wird in folgenden Planungsphasen fortgeschrieben und detailliert.
